僅剩車標是美國的！陸方團隊首次完全掌握技術話語權

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「除了車標是美國的，其他一切都來自中國」，這句大膽的斷言正成為全球汽車產業的新常態。據觀察者網引述路透7月8日報導，隨著中國在電力驅動系統與先進軟體等關鍵技術領域的優勢日益擴大，通用、大眾、雷諾等全球車企正將研發重心轉移至大陸，中方團隊首次完全掌握產品定義與技術路線圖，徹底打破了過去總部擁有絕對話語權的傳統格局。


陸方主導研發：別克新車銷量破萬驗證實力
大陸工程師團隊在技術研發上的自主權正顯著擴大。前通用汽車在華工程師、現為獨立汽車分析師的Zhu Yulong指出，以通用的Electra為例，產品定義和技術路線圖已首次完全掌握在中方團隊手中。今年5月，由上汽集團運營的泛亞汽車技術中心（PATAC）開發的別克Electra E7，上市首月銷量便突破1萬輛，成為外資車企在華的罕見里程碑。

相較之下，基於美國底特律Ultium平台開發的車型銷售低迷，而中方團隊開發的「逍遙」平台則憑藉900伏超級快充和插電式混合動力系統等先進技術，為通用汽車贏得了市場成功。知情人士透露，通用計劃將該車型出口至韓國，並在下一代凱迪拉克Optiq中採用中方開發的平台，取代原有的Ultium平台。

全球車企轉向：將中國打造為研發與出口中心
汽車高管與分析人士指出，中國開發的技術已不再僅限於本土市場，正越來越多地被適配後推向全球。高德納咨詢公司副總裁Pedro Pacheco表示，傳統汽車製造商正努力適應科技世界，他們前往中國，正是為了尋求當地的技術人才。

不僅是通用汽車，其他外資車企也在加速佈局。雷諾上海技術中心開發的Twingo E-Tech緊湊型車型已在歐洲生產和銷售；韓國現代汽車儘管在華銷售面臨挑戰，仍計劃將大陸打造為研發和出口中心。此外，大眾旗下奧迪品牌也宣佈設立研發中心，全權負責新品牌AUDI的開發。上汽奧迪的Stefan Poetzl表示，此舉源於奧迪E5 Sportback的早期成功，標誌著公司不再將德國技術簡單套用於中國市場。電動汽車博客Supercharged創始人也強調，海外總部對中國市場痛點反應不夠迅速，是車企在華設立研發中心的核心原因。

知識雙向流動：德國車企在華研發份額飆升
全球車企在中國研發活動的比例正呈現爆發式增長。中國德國商會數據顯示，德國品牌在大陸進行的研發活動（涵蓋本地與全球市場）所佔比例，在短短兩年內從12％大幅躍升至33％。中國德國商會華北地區執行董事Oliver Oehms總結道：「知識流動不再是單向的。」這標誌著大陸已從單純的低成本製造基地，全面轉型為全球汽車產業的技術創新引擎。

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算是良性战争吗？

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纽约时报：大众汽车是如何在中国陷入困境的



上海车展上的大众汽车展台。多年来，中国市场为这家德国车企贡献了至少半数利润。

大众汽车在全球范围内面临诸多挑战，促使其周四宣布将削减多达一半的车型，而这些麻烦在很大程度上可以追溯到中国。

这家德国汽车巨头是仅次于丰田的全球第二大汽车制造商，曾在中国这个全球最大汽车市场称雄长达四十年。多年来，大众在华合资企业和工厂所贡献的利润占据了公司全球利润的半数乃至更多，正是这些收益使得大众能够在德国为庞大的员工队伍支付高薪、提供丰厚的福利待遇。

然而，随着大众在向电动车转型的过程中落后于中国竞争对手，公司去年在华销量与2019年相比下降了三分之一。更糟糕的是，颓势仍在持续：今年4月至6月，大众在华销量较去年同期再度骤降三分之一，就算中国整体经济和车市本身也在下滑，这也是一个相当疲软的业绩。

大众如今在中国以外的市场同样面临中国竞争对手的激烈竞争。中国汽车正大举涌入拉丁美洲和非洲，而大众在这两个地区长期处于市场领先地位。在欧盟这个大众的大本营，中国汽车制造商今年5月的市场份额已超越日本品牌。低价中国车企在欧洲的快速扩张正迫使大众和其他欧洲制造商不得不降价应战，从而不断压缩利润空间。

大众周四并未详细说明如何根据缩减后的产品阵容来精简其运营。该公司表示，将力争实现年产900万辆汽车的目标，而新冠疫情前的目标为1200万辆，前几年的目标也达到了1000万辆。德国媒体报道称，大众准备在2030年前裁员10万人，并关闭欧洲的四家工厂。

大众在中国的困境部分根源在于公司多年前的一系列决策。近二十年前，当中国领导层力推本国汽车产业向电动车转型时，大众的欧洲高管对此持怀疑态度。

和其他跨国企业一样，在看到中国消费者对电动汽车表现出明显的偏好之前，大众汽车不愿意从零开始开发完整的电动车产品线。相比之下，中国本土车企普遍相信北京的政策方向，并据此提前进行了谋划。

与此同时，中国的国有银行以低利率向车企发放大量贷款，地方政府也提供财政支持，帮助企业偿付利息，并在企业遇到财务困难时予以扶持。

纽约时报：大众汽车是如何在中国陷入困境的

上汽大众合资生产基地。

纽约时报：大众汽车是如何在中国陷入困境的

今年4月的北京车展上，大众汽车在中国研发的全电动车型“与众”。

今年，大众推出了在中国本土研发的众多车型中的第一款——“与众”，这是一款配备了高度互联智能系统的纯电座驾。大众及分析人士认为，其完整的电子电气架构带来了显著的成本节约。

大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德(Ralf Brandstätter)在回复记者提问的电子邮件中表示：“过去三年，我们已经彻底更新了产品组合。今年，我们将发起史上规模最大的产品攻势，共有20款智能电动车型推向市场。”

然而，大众在中国的新车型来得太迟。2024年至2025年间，中国推出了大规模补贴政策，鼓励家庭以燃油车换电动车。因此，众多有意购买电动车的中国家庭实际上已经完成了购买。

更糟糕的是，由于财政负担过重，中国政府今年年初大幅削减了电动车补贴。结果，今年上半年，中国纯电动车和插电式混合动力汽车的整体销量较去年同期下降了14%。

“在华外国汽车制造商已经错过了电动汽车这班车，”全球咨询公司艾睿铂的亚洲汽车与工业部门主管戴加辉表示。

大众此前曾尝试在少数燃油车型上加以改造，推出电动版本。但当2020年特斯拉在中国大举扩产扩销，几乎在全国范围内迅速点燃电动车热潮时，大众汽车已经措手不及。

此后，一种清晰的格局逐渐成形：特斯拉、小米等少数车企专攻纯电动车；除了在全球电动车销量上与特斯拉争雄，比亚迪同时提供搭载大容量电池和小排量汽油发动机的混合动力车型。吉利等原本以燃油车为主的中国车企已将过半销量转向电动车，目前与比亚迪争夺中国市场领导地位；大众汽车、通用汽车和福特等跨国车企则依然以燃油车为主要产品。

纽约时报：大众汽车是如何在中国陷入困境的

小米SU7内部的电子主屏。在软件及其他电子功能方面，大众汽车正在努力追赶中国竞争对手。

纽约时报：大众汽车是如何在中国陷入困境的

法兰克福街头的比亚迪汽车。这家中国汽车制造商正在打入大众汽车的本土市场。

然而，中国燃油车销量今年的跌幅几乎是纯电动车和插电式混合动力车交付量降幅的两倍。

大众汽车在中国燃油车市场的份额略有上升。但由于目前中国每五辆新车中就有三辆以上是纯电动或插电式混动车型，大众在这个快速萎缩的细分市场中的优势并未能阻止其整体销量下滑。

“大众汽车在中国的困境主要源于其自身转型迟缓，”中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。