陸躍升全球汽車生產和出口領導者 佔比達39％

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《紐約時報》報導指出，中國大陸在短短二十年間從汽車產業的次要角色崛起為全球汽車生產和出口的領導者，特別是在電動車（EV）領域。過去20年，陸在全球汽車生產占比從1%飆升至39%，驚人增長的成因很多，包含政府大規模投資、自動化技術進步，以及成為全球最大內需市場的助力推動。即便面對強硬的貿易壁壘，陸車企影響力仍將繼續擴大。


China's spectacular rise as a car producer pic.twitter.com/qx3NKGXFyG

— Glenn Diesen (@Glenn_Diesen) December 17, 2024
外國車企受衝擊
綜合外電18日報導，隨著國內銷售因經濟逆風放緩，中國正逐步轉向國際市場，尤其是在電動車領域。中國大陸車企品牌如比亞迪（BYD）因價格具競爭力的高端電動車贏得全球認可，現已成為全球電動車出口冠軍。其主要市場包括歐洲和東南亞，前者偏愛小型車型，後者重視價格實惠。

據《彭博社》（Bloomberg）分析數據，2019年至2024年間，日本車企在中國大陸、新加坡、泰國、馬來西亞和印尼的市場占有率大幅下滑。東南亞曾是日本品牌的傳統優勢區域，但如今情勢已逆轉。在泰國和新加坡，日本車企市場占比已從2019年的50%以上跌至僅35%，過去由日產和馬自達佔據的街道，如今越來越多中國大陸品牌車輛出現。

From the New York Times: “Just two decades ago, China had little capacity to make cars, and owning one was considered novel. Today, China produces and exports more cars than any other country in the world.”#economy #china #econtwitter @nytimes pic.twitter.com/T3D1KyhhX4

— Mohamed A. El-Erian (@elerianm) November 29, 2024
中國大陸在電動車領域穩站領先地位，得益於超過十年的政府支持，包括補貼、稅收優惠、低利貸款，以及對電池技術的巨額投資。自2009年以來，中國已向電動車及電池產業注入超過2300億美元（近新台幣7.5兆）。這些支持使中國大陸車企在全球市場上保有顯著成本優勢，製造成本比全球競爭對手低約30%，主因是掌控電池供應鏈、勞工成本較低以及生產效率更高。

貿易壁壘也難抵擋
然而，中國大陸的優勢也引發全球關注。美國與歐盟對中國電動車加徵關稅，理由包括「不公平補貼」和對本地產業的潛在威脅。儘管面對這些貿易壁壘，中國大陸車輛仍因低價與優質在市場上保持競爭力。

陸長年重點投資與技術優勢，意味著其在全球汽車市場的主導地位仍將持續多年。即便面對國際間越來越猛烈的反擊，陸依靠其生產能力、成本優勢及在電動車技術上的領導地位，仍將繼續擴大影響力。先前通用汽車（GM）宣布關閉多間工廠並承受超過50億美元的損失，以應對其在中國大陸業務的下滑，進一步印證中國大陸在全球汽車市場的壓倒性競爭力。

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陸車企狂贏？ 日產前董座：日產與本田抱團是無奈之舉


據觀察者網報導，日本政府近日致力於推動本國第二、第三大汽車製造商本田與日產「抱團」。不過，日產前董事長卡洛斯·戈恩並不看好此舉的成效。當地時間12月20日，戈恩接受彭博電視新聞採訪時稱，「在我看來，這是孤注一擲的無奈之舉」，日本經濟產業省力促本田和日產達成這一「並不務實的交易」，旨在應對來自中國車企的競爭。但他指出，中國汽車製造商「已經站在了勝利的一方」。

戈恩擁有與中國汽車製造商打交道的豐富經驗。他指出，與日本、歐洲、美國相比，中國工廠的效率和質量「都是第一位」。他形容中國車企「是一支紀律嚴明的隊伍，非常渴望競爭」，且「知道該怎麼做」。

採訪中，戈恩表示，日產尋求與本田合作，表明日產陷入困境並處於「恐慌模式」。他說：「這是孤注一擲的無奈之舉，並非務實的交易。坦率地說，兩家公司之間很難找到協同效應，沒有互補性。」

戈恩指出，對於日產來說，「從某方面來說，這是一個試圖找到未來的絕望舉動」；另一方面，本田對這一交易「並不是很興奮」。他表示，日本經濟產業省一直在敦促本田和日產推進交易，「正試圖找到一種方法，將日產的短期問題與本田的長期願景結合起來」。

「這是政治在推動交易，」戈恩進一步表示，日產近些年來業績大幅下滑，面臨嚴重的現金流和投資問題，在美國遭遇沈重打擊，已經離開歐洲，在中國面臨挑戰並對應對之策毫無頭緒。他說，日產已經陷入了「恐慌模式」，所以日本政府決定出面干預。

但他坦承，本田、日產以及三菱難以找到太多的協同效應，要想合作成功「將非常艱難」。

當被問及日本政府致力於推動本田和日產「抱團」，是否是為了應對來自中國車企的競爭時，戈恩回答：「這毫無疑問，且合乎邏輯。如今，中國汽車製造商站在了勝利的一方。中國成了最大的汽車出口國和最大的電子產品製造商，在許多新技術上都取得了成功。他們做的車很好。」

「所以在某種程度上，是的，這是一種防禦模式。」戈恩指出，「日本政府試圖支撐日本工業，避免災難，首先是日本的社會災難。他們試圖加強日本公司在國外市場上的地位。」

談及中國車企的成功時，戈恩表示，對於中國車企在短時間內取得巨大成功，他並不感到驚訝。他談到，日產2003年左右在中國合資建廠，7至8年後，中國工廠「就在我們所有工廠中排名第一」。他說，與日本、美國、歐洲工廠相比，中國工廠無論是生產效率還是質量，都排在第一位。

「這是一支紀律嚴明的隊伍，他們非常、非常渴望進入這個行業競爭。」戈恩稱，「所以我認為，未來20年，這個行業將不得不與中國人才打交道，因為中國人知道該怎麼做。」

戈恩還說，主張貿易保護主義的美國當選總統川普即將上台，對於所有汽車製造商來說，「這是一個非常壞的消息」。他說，汽車行業依賴全球化，而關稅將成為他們進入所有市場的障礙。

值得一提的是，現年70歲的戈恩，與日本政府之間的法律糾紛持續了6年多。戈恩於1999年6月加入日產，擔任首席運營官 (COO)，2000年6月成為日產總裁，後於2001年6月至2017年4月1日期間擔任日產CEO。

2003年，在戈恩的推動下，日產在中國大陸成立合資公司東風日產，成為進入中國大陸的合資車企；2005年，戈恩任雷諾CEO，由於同時兼任日產和雷諾CEO的職位，成為世界上第一個同時經營兩家財富世界500強公司的人。2016年10月，三菱汽車併入雷諾-日產聯盟，聯盟自此更名為「雷諾-三菱-日產聯盟」，戈恩擔任最高負責人。除了擔任雷諾-日產的職務外，戈恩還擔任三菱汽車董事長。

2018年11月，戈恩的飛機剛抵達東京，就被日方逮捕。在此後的一年多時間裡，日本警方以涉嫌挪用公司資金、瀆職等不同罪名多次逮捕戈恩，直至戈恩於2019年12月30日出逃。2020年1月，戈恩舉行記者會，否認所有指控，並怒斥日產高層與檢察官相互勾結，損害了他的財務和聲譽。

當時有媒體披露，戈恩堪比「007電影」的逃跑細節：有特工喬裝成樂隊前往住所表演，結束後將戈恩藏在樂器箱中帶離現場。戈恩本人則回應說，市面上流傳很多謠言，「並不是所有的細節都是真的」。

彭博社提到，自戈恩2018年被捕後，日產股價暴跌並持續低迷。

近日，本田與日產傳出將就業務整合展開磋商，計劃聯手打造世界第三大汽車集團的消息。本田方面隨後證實，該公司正在考慮多種選擇，包括與日產合併、資本合作或成立控股公司。

20日早些時候，彭博社援引消息稱，在日產在與本田汽車就合併事宜進行深入談判之際，鴻海集團（富士康母公司）已暫時擱置了對日產汽車的收購興趣。知情人士透露，在此之前，鴻海集團曾對日產汽車表現出了濃厚的收購興趣。

戈恩接受採訪時稱，他很理解鴻海為何有興趣低價收購一家汽車公司，因為他們多年來一直在努力打入電動汽車市場。他還說，鴻海「不會是唯一一家試圖這麼做的公司」。

今年以來，本田和日產已多次進行接觸，表現出有意在電氣化技術方面展開合作的意願。

早在今年3月，日產公司社長內田誠與本田社長三部敏宏在日本東京召開記者會，宣佈締結了在電動汽車等領域開始探討戰略合作的備忘錄。當時，《日本經濟新聞》援引一名汽車分析師的話表示：「雖然這是很合理的合作，但花費時間太長，現在著手為時已晚。」

「中國汽車製造業的繁榮促使本田和日產展開對話。」《華爾街日報》12月18日對此報道指出，日本兩大車企商討「抱團」，意在抗衡中國汽車製造商，此乃中國本土車企崛起正重構全球汽車產業的又一最新例證，同時這也是中國崛起給全球政治和經濟帶來的變化在汽車市場的具體體現。

不過，各大媒體和分析師均對日企「抱團」效果表示懷疑。路透社19日指出，「合併非靈丹妙藥，僅憑這一點無法造就偉大的汽車製造商」。東京伊藤忠研究所的執行研究員深尾三四郎警告道，中國電動汽車製造商的創新速度之快，意味著本田和日產已「沒有時間」再走抱團聯盟的老路。