亚航创办人的故事1。。。值得阅读了解

isseymiyakemy

亚洲航空公司 (AirAsia)的首席执行官

托尼·费尔南德斯(TonyFernandes)

　　现年38岁的亚洲航空公司（Air　Asia）首席执行官托尼·费尔南德斯（Tony　Fernandes）近来获得一系列荣誉称号。

　　2004年“亚洲之星”奖项称号——该奖项由美国《商业周刊》1998年设立，每年度授予“25位走在亚洲巨变最前沿的先锋人物”。

　　美国《商业周刊》评价费尔南德斯之所以被评为亚洲之星是因为：“费尔南德斯领导的团队正在推动着整个东南亚民航政策发生变化。是这些企业家们寻求与众不同的变革，使亚洲成为世界最具活力的经济区。”

　　中国前总理朱镕基及韩国前总统金大中也曾获此殊荣。

　　在这之前的的费尔南德斯还曾被世界经济论坛评选为2003度“亚洲经济新领袖”（New　Asian　Leaders）。

　　世界经济论坛评选出的“亚洲经济新领袖”都是近年来活跃在亚洲业绩最突出、学识渊博和最具影响力的政治、经济和学术界人士。

横空出世

　　马来西亚拥有一家令马来人引以为豪的东南亚最大航空公司——马来西亚航空公司（Malaysia　Airlines下简称马航），它是马来西亚的国家航空公司，飞往欧洲、澳洲、亚洲、南北美洲和非洲的100多个城市，拥有超过100架飞机的飞行舰队。

　　马航是一家老牌的航空公司，早在1947年就有了商业运输服务，其前身是Malayan航空公司，历经半个多世纪的变迁，在上个世纪的七十年代，改名为现在的马来西亚航空公司。

　　亚洲航空公司（下简称亚航），这家早年由马来西亚汽车销售商DRB　Hicom控股的亚航成立于1997年。

　　由于马来西亚这个岛国占据着东南亚非常有利的海空运输枢纽位置，亚航起初试图通过以融资租赁的方式获得的两架飞机开展包机运输业务开打大马的航空运输市场。

　　也就是说，亚航想通过避开国内的老牌劲旅马航，用空中货运作为争夺一席马来西亚空中发言权的敲门砖。不过，这个愿望并没有实现，亚航自成立之初就因经营和市场方面的原因很少有人能见到其飞机在空中盘旋，亚航很快陷入资不抵债的困境。

　　值此危急存亡之时，费尔南德斯出场了。时任马来西亚Tune　Air有限公司负责人的费尔南德斯劝说Tune　Air公司的其他几个合作伙伴买下亚航，并称其自有妙用。

　　2001年9月8日，也就是美国“9.11”事件发生前三天，DRB　Hicom公司毫不犹豫地将亚航这个已经申请破产保护的烂摊子以可以忽略不计的象征性价格（不足25美分）协议转卖给了Tune　Air有限公司。

　　据称，美国“9.11”事件发生后，DRB　Hicom公司的老板小珐斯先生竟然把自个儿的脑门都拍出了血印，以此证明自己的这笔交易决策的精妙绝伦。

　　2001年12月8日，Tune　Air正式接管亚航。自此，费尔南德斯先生的Tune　Air公司及其他投资者持有亚航74%的股权，其余股权则由三家私人股本集团持有。　Tune　Air控股亚航得到筹码是：2架货运飞机使用权和接管过来的900多万美元的债务。

　　费尔南德斯持有亚洲航空25%的股权，Tune　Air控股亚航后，讯?系滤咕退忱沓烧碌刈?狭搜呛紺EO的位置，执掌亚航的经营权。

　　由于费尔南德斯满脑子“西南和瑞安航空的赢利奇迹”，他说服合作伙伴与他一起瞄准亚洲的低成本航空运输市场，在亚洲航空市场上玩起了廉价空中飞行游戏，成为亚洲低成本航空市场敢吃螃蟹并获得成功的第一人。

　　在短短的三年时间里，亚航在摆脱了恐怖主义袭击使整个行业遭受重创影响的同时，它已经发展成一家盈利的、成长迅速的、拥有20架波音737-300的国际品牌低成本航空公司（8月27日亚航第20架波音737—300抵达吉隆坡国际机场）。

　　费尔南德斯1966年出生于马来西亚的瓜拉丁加奴，有葡萄牙人后裔与大马族人杂交的血统。

　　此君与英国的维珍航空公司（Virgin　Atlantic）总裁理查德·布兰森是好朋友，在上个世纪布兰森借助唱片业走的红红火火的年代里，费尔南德斯就是布兰森唱片公司的下线，常常为维珍电台制作些音乐电视短片。马来西亚的传统艺术项目——打鼓表演，在他手里也有技术过人的一面。

　　有人称，费尔南德斯曾偷师美国西南航空公司（Southwest　Airlines），实际上，费尔南德斯曾对欧洲规模最大、利润最高的瑞安低成本航空公司（Ryan　air）非常感兴趣。

　　比如，亚航飞机上均不安装机窗遮光板和其它“非必需品”、将座椅换成不能调整倾斜度的椅子、尽量说服乘客携带轻便的行李上机，以节省搬运时间和费用等等，这些都是从瑞安航空复制过来的。

　　不过，西南航空公司的很多文化在今天的亚航都或多或少的隐现。也就是说，费尔南德斯对世界上这两家最具潜力的低成本航空公司都有些研究心得。

　　费尔南德斯表示，亚航是一家属于“大众”而不是少数人的贵族式航空公司，“我们提供最低能够满足需求的服务，价格为别人的1/5，某些航线的机票，和一顶帽子价格差不多。”

　　显然这不是一句广告词。一家真正的低成本航空公司，其运营成本仅相当于主流航空公司的1/5，亚航应该能够并且已经用行动证明做到了这一点。

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【观察】低成本航空在亚洲障碍颇多
　　业内人士认为，低成本航空或将给航空业带来新的商机。亚洲国家的政府可能出于经济发展的角度支持低成本航空公司的发展，现在的问题是机场的主要收入来自为航空公司提供停泊等各方面服务，如果低成本航空公司为了减低成本而尽量减少使用机场的服务，甚至只支付很低的费用，机场运营的维持就成了一个大问题。

　　在这个问题上，机场态度似乎还比较乐观，他们的利益来源于低成本航空公司所带来的庞大客源，庞大的客源本身就是商机。


　　由于低成本航空从飞机起降费和停靠费考虑（二类机场的起降费通常可以比一类机场低50％以上），尽可能地避开黄金航线与枢纽机场，中等城市或现有的二类机场或许也面临着商机。

　　也许在未来，机场的收入结构需要因应低成本航空公司的发展而有所转变，不再视航空公司为主要的服务收入来源，而是为庞大的客源提供衍生的服务，从中创造收入。


　　甚至在机场的投资兴建和设计上，机场与航空公司之间都应该有新的合作模式。比如像位于新白云机场南主进场路西侧的综合服务楼那样的吃住一条龙的商务建筑，在今后可能会发挥更大的作用。

　　亚洲国家航空市场分割困扰低成本航空发展空间的问题，是人们目前议论较多的一个话题。

　　航空业界人士认为，亚洲现在面临的问题是，这些只提供基本服务的低成本航空公司的最大障碍是亚洲对开通国际航线的限制性规定。


　　亚洲航空市场与欧洲和美国的情况不同。欧洲目前是一个单一航空市场，对于增加飞行目的地和航班次数的几乎没有限制，而美国国内的航空市场本身就非常巨大。

　　可是，亚航经过短短几年的运营还是取得了令人刮目相看的成功。

　　反观美国西南航的成功，有许多因素甚至是关键因素，亚航并没有具备。如美国有巨大的国土和人口，而马来西亚只是一个小岛国，国内市场基本没有多少发展空间。


　　费尔南德斯今年6月6日在接受《远东经济评论》采访时称：“欧洲只是一个市场，不像亚洲那样受一系列双边协议的限制。亚洲对低成本航空的开放还仅仅处在初级阶段，应该有较大的发展空间。”
　　不过，对于真正在亚洲范围内从事廉价航空业务的公司来说，双边协议并非仅有的障碍。


　　据观察，一些所谓“通道机场”的落地费及导航费经常十分高昂，而一些主要目的地如曼谷、北京、香港和新加坡，则没有收费较低的次级机场，这些都限制了低成本航空在亚洲的发展。

　　一份关于亚洲航空市场的分析报告指出，对于那些有两个机场的城市如吉隆坡、汉城、上海、台北和东京，较旧的机场只向国内航班开放。


　　在亚洲地区采用低成本经营模式时，航线的平均飞行距离要长于欧洲和北美洲，这就意味着航空公司通常选择的波音737或空中客车A—320型飞机可能难以满足远程航线需要。虽然有实力的公司可以购买像波音767系列及空中客车A—310系列等适于长途飞行的飞机，但拥有不同机型的机群将增加运营成本并降低生产率。

　　其实，即便是亚航在马来西亚能够站住脚，它也必须想办法克服在亚洲其他国家的双边飞行障碍，这都需要时间和耐力。不过，费尔南德斯仍然认为，传统航空公司一统天下的时代已经完结。


【补记】亚航图谋中国市场
　　在9月12日举行的世界经济论坛中国企业高峰会上，费南德斯表示，低成本航空公司进入中国航空市场的时机已经成熟，并宣布，将从12月起新增每日往返于曼谷和昆明的航班，从而成为进入中国的第一家境外低成本航空公司。

　　费尔南德斯在为期两天的世界经济论坛中国企业高峰会上表示，低成本航空公司可以在中国存在，他认为中国市场没有任何不同。

　　费尔南德斯还对中国国际航空公司、中国南方航空和中国东方航空这三家主要的综合服务航空公司是否能成功推出低成本航班表示怀疑。


　　他向记者表示，这样的作法在中国可能并不可行。

　　航空管理人士表示，开放中国低成本航空市场的关键在于有二级机场来确保低成本。费尔南德斯称，目前存在几个能够接纳低成本航空公司的机场。同时中国各地正不断建设新机场。

　　他认为，问题在于让中国政府当局了解低成本航空公司的有利面。其实低成本航空公司并不需要五星或六星级的机场。费尔南德斯补充说，亚航希望进入广州、重庆和成都等二级城市，而不是拓展飞往北京和上海的长途航线。

　　另据《海南经济报》报道，为尽快打开海南航权开放的局面，充分利用国家赋予海南省航权开放的优惠政策，海口美兰国际机场正在积极与马来西亚亚洲航空进行洽谈合作。


　　海口美兰国际机场与亚航合作后，亚航将开通新加坡、马来西亚、泰国飞往海南的定期航班，并从海南辐射国内其他城市，开通经海南至其他国内城市的航班。

　　有关人士表示，目前洽谈进展顺利，海南方面对与亚航的合作提供了优惠的条件。如果合作成功，亚航有望明年“飞”入海南。

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访谈　　他被形容为亚洲航空业的理查德·布兰森(RichardBranson，Virgin集团创始人)，他对如何树立一个品牌有着自己的真知灼见，他用了仅仅五年的时间，把一家业已破产的公司发展为全亚洲预算最多的航空公司——今年，将有1800万乘客乘坐该公司的航班。

　　他就是亚洲第一家“低成本航空公司”——亚洲航空公司 (AirAsia)的首席执行官托尼·费尔南德斯(TonyFernandes)。在2001年接手亚航之前，费尔南德斯已是华纳音乐东南亚地区副总裁。


　　他接受CNN《商家之思》(TheBoardroom)的访问(CNN主播
施德安)，并畅谈当时年仅37岁的他，为什么会选择放弃已有的成就，投入到航空这个竞争激烈而又极具风险的全新行业。

　　费尔南德斯：天才和白痴只是一线之隔。布兰森曾经讲到如何用10亿去开创一个航空公司。我没有10亿，而这也是我觉得自己没有太多容易失去的原因之一，而且我觉得我足够年轻。我厌倦了原来公司的环境和氛围。后来我看到了千载难逢的商业机遇：几乎人人都喜欢坐飞机出行，加上当时马来西亚只有百分之六的人选择乘坐飞机出行。这些都是真正促动我去行动的原因。

　　我开始关注机票价格，并且在马来西亚的某两地间作了一次飞机旅行，我发现这样一次飞行的花销接近于普通人一个月的工资。这使我更加坚定了自己的主意。


　　我不想等到55岁时再感慨地说，我当初应该这么做的。活着就要冒险，活着就不能害怕失败。

　　施德安：可是(由于911恐怖袭击事件的影响)当时很多航空公司都濒临破产，石油价格飞涨，大家都不敢乘坐国际航班。你当时不觉得自己做了一个彻底错误的决定吗？

　　费尔南德斯：不，我太了解马来西亚人了，只要够便宜，他们甚至愿意拿生命冒险。我觉得在开设一家公司之前，最重要的是要看清楚市场是否需要它，而我很清楚市场需要我将要做的事业。只要被需要，就没有什么是不可以征服的，因为人的力量是很强大的。


　　施德安：于是你从社会各行各业、各个阶层挖掘这些人。你怎么把他们融合在一起呢？这背后的理念又是什么？

　　费尔南德斯：我觉得，首先，每个人都在发挥自己的价值。在我的公司里没有等级制度，每个人都有其价值。我要求所有的高层管理人员运送行李，这样他们就能体验到这个工作的价值。

　　施德安：他们真这么做了？

　　费尔南德斯：是的。有些会试图逃避这些任务，但当他们看到他们的CEO也在这么做时，就不得不做了。第二点，每个人都是有能力的，关键在于你如何将它开发出来。如果有员工看到某个运送行李的同事某天被晋升为飞机师驾驶飞机，这对他会是莫大的激励。


　　施德安：据说在开创亚航之初，你曾经卷起袖子，跟各个岗位的员工一起干活，现在还有时间这么做吗？

　　费尔南德斯：我比以前忙了，但我还在坚持这么做。我觉得这对公司经营至关重要，因为除非你到基层了解情况，否则不可能做出有效的决策。我这么做，目的有两个：一是去了解情况，看看自己的决策是否正确；二是我仍希望能在基层发掘人才。

　　

施德安：你所听到的最好的商业建议是什么？


　　费尔南德斯：应该是坚持和自制，一旦有计划、有想法，就要坚持。当然，你会改变，但是你的看法要保持不变。这是瑞安航空公司的麦卡锡(ConorMcCarthy)给我的建议，关于自制和坚持，他给我上了很好的一课。

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廉甲天下
　　位于悉尼的咨询机构亚太航空中心的一份调查资料显示，亚航任何一条航线的单位成本在全世界都是最低的。这一点让低成本航空公司的老祖宗——美国西南航空公司的高级主管们都大叫“佩服佩服”。

　　亚航“蛋价”机票的故事最近在大马和新加坡成了人们津津乐道的餐桌佐料。2004年9月2日，亚航刊出了5000个比鸡蛋还便宜的超低机票促销机位全版广告，供人们上网订购。

　　该机票约合两元人民币的价格，提供9月15日至10月15日从新加坡飞曼谷的廉价航线。这种机票价位的噱头非常火爆，一天之内，所有机位被“贪廉”的人们一扫而空。


　　在新加坡和泰国几乎无人不晓亚航和亚航的网上订票业务的操作规程，其广告效应已经有秀的成分，赚足了人们的眼球。人们在兴奋之余，还在翘首以待，“说不定，很快就会免费送票了哦!”
　　实际上，费尔南德斯玩的就是宁可通过优惠的方式酬谢通过网络早定票的乘客，也不能让机位有空闲。而对于费尔南德斯来说，由于他经营着好几十条航线，拿出一条航线玩“蛋价”游戏也根本赔不了本。

　　据《南洋商报》的资料，亚航在　2002年上半年就已经偿还了过去所欠的债务。2003年6月至2004年6月的财务年度，其营业收入超过2亿美元，利润超过2千万美元。预计2004年至2005年度，亚航的营业收入为2.75亿美元，利润为4100万美元。

　　大部分时间里，市场玩的都是“零和游戏”——有胜利者必有失败者。


　　于是，亚航的同城兄弟——马航荣幸地成为亚航低成本航空的第一个“受害者”，拱手让出了马来西亚50%的国内市场，并且这还不是最终的结果。使得连续5年亏损的马航不仅困境依旧，而且是雪上加霜。

　　在马来西亚国内站稳脚跟的亚航当然不会就此满足，去年年底更悍然打出了号称“最低至半个美元”的国内机票广告，直欲将马航赶尽杀绝，并由此引发了一场马航与亚航时至今日仍然硝烟弥漫的空中同城大战，亚航因其机票价格便宜得不着边际而屡屡被马航告上法庭。


　　2003年初，亚航非常关键地成功挺进泰国，与泰国总理他信的家族企业臣那越集团（Shin　Corp）合资成立了泰国亚航。

　　大概是看在总理家族的面子，泰国政府特别批准给予泰国亚航子公司8年的免税优惠，并很快给了亚航泰国首都曼谷至清迈、普吉、合艾三条国内航线。

　　据悉，泰国亚航的曼谷飞普吉和清迈的航班，最低票价仅要2.6美元。尽管他信家族持有泰国亚航51%的股份以淡化泰国亚航的外资色彩，他信家族的行为仍然招致了国内舆论的尖锐批评。

　　而在此之前，泰国国内已经成立了一家名为东方泰国航空（Orient　Thai　Airlines）的低成本航空公司，该公司主席乌多姆更是直言他信总理是在利用职权将泰国航空市场搞乱。乌多姆称，“这原本就是个大笑话——世界上没有其他国家会请来外国的航空公司经营国内航线。”泰国的政治观察家认为，这笔家族式的空中交易弄不好会导致他信政府垮台。


　　

isseymiyakemy

亚航的出现使与马来西亚近得就像一个国家的邻居新加坡航空业遭受到前所未有的冲击。

　　由泰国亚航经营的新加坡至曼谷航线首航的票价开在59.99新元（约282人民币）这一令人目瞪口呆的价位上，这个价位只是正常航空公司相同航线出票价的1/4还不到。而费尔南德斯早就梦想着把新加坡廉价航空走廊的牌一次洗尽。

　　据称，亚航一旦获得新加坡民航局发出的相关执照，新加坡亚航将以新加坡为基地，开辟从新加坡至马来西亚、泰国、印尼以及菲律宾等周边国家的至少6条新航线。


　　不过，最近费尔南德斯计划在距离新加坡不远的马来西亚的新山建立一个中转中心。

　　费尔南德斯的算盘是，由于时至今日新加坡政府迟迟不给他发营运执照，他先把对价格敏感的新加坡乘客用汽车运过边境（与从市中心到新加坡的　Changi机场所花费的时间相比只多出了10分钟），在那里他们可以用比新加坡航空公司机票价格低得多的价格将乘客送往巴厘岛、雅加达、曼谷以至于或将搞到手的中国南部省份的机场。


　　为此，费尔南德斯今年年初专门在大批记者的陪同下到新加坡航空公司总部前面照相。费尔南德斯称这是为了刺激他的那些陷入困境的竞争对手，让他们按牌理出牌。

　　依费尔南德斯的怪论，乘着亚航的迅速扩张，挤掉几家传统航空公司，这样可以更多地接手几架二、三手飞机，从而使他的成本更低。

　　尽管费尔南德斯通过各种巧妙的手段取得东南亚几个国家的航权，但他绝不会止步于此。据马来西亚当地媒体报道，亚航将在纳入印尼一家子公司后于11月上市。预计亚航此次上市计划将为其融资至少10亿美元。亚航准备在未来的4至8年将其低成本飞机的数量扩大到原来的4倍。


　　费尔南德斯称，今年年底之前，亚航将通过租赁和购买将该公司的机队规模扩大到30架。它将在此基础上，再要求波音和空中客车提供80架新飞机。

　　据分析，亚航从首次公开上市中筹集的资金，还不足以负担购买80架新飞机的费用，估计这一费用为30亿美元，尽管亚航可能会得益于因大批量飞机订单而获得的大幅折扣。

　　不过，亚航也许还会从它在泰国的子公司那里得到财政援助，毕竟他信家族拥有这家子公司51%的股权。另外，亚航或许会利用其越来越庞大的机队，从处于困境的同城兄弟马航那里再分得一些国内航线。


　　费尔南德斯最近表示，在向印度和其它地区进一步扩张之前，公司将致力于开发现有市场。亚航于7月5日已经开通了至澳门的航班，这是它在东南亚以外的第一个目的地，今后或许会成为进入中国大陆的跳板。澳门航线是亚航今后的一个最大盈利看点。

isseymiyakemy

敲骨吸髓
　　毫无疑问，费尔南德斯打出的牌是低成本。说起来，在亚洲搞低成本航空游戏的费尔南德斯并非第一人，但说起对成本敲骨吸髓的本事，全亚洲他说第二，没人敢自认第一。

　　在日本政府于1996年大幅度开放航空市场管制权后，日本就有两家独立的航空公司进入低成本航空市场——Skymark　airlines和北海道国际航空公司，其票价只有普通航空机票价格的1/2或更低，不过，他们并没有玩转低成本这副牌，也从没有赚到过钱，时至今日仍然是不死不活地赔钱做买卖。


　　然而，费尔南德斯先生就幸运的多。可能是由于费尔南德斯复杂而特殊的经历，抑或他天生就是个怪才，费尔南德斯几乎对飞机上所有能够转化为东南亚货币的零部件设备都有深刻的了解，这些知识使他获益匪浅。

　　按照费尔南德斯自我标榜的说法：“我曾用大量的时间研究飞机的引擎和轮胎，我知道每个部件在各个地区的出厂价格。”另外，费尔南德斯对服务或涉及人力资源管理这类“软”东西的灵活应用更是另走一路，比老美和欧洲的航空管理人下手还“狠”。


　　比如说，他对其属下飞行师的工作时间安排要精确到分钟。他知道他的飞行师在什么时间有空闲，这种空闲时间当然是费尔南德斯大脑中安排飞行师帮助服务人员打扫机舱或进入货舱肩扛人抬卸下货物的最佳休息方式。

　　在费尔南德斯看来，这种模式延伸到乘客头上，就意味着他们能够买到比乘公共汽车还要便宜的机票。

　　说到低成本航空，我们不得不提及的是，低成本航空确实是一项系统工程。这个成本在飞机的设计制造过程中就应该有所体现。这就是费尔南德斯潜心致力于研究飞机轮胎价格的理由。


　　费尔南德斯认为，小到舱内灯泡的度数、开关灯时间以及安装座椅用多少个铆钉这类可以忽略不计的设计，在低成本航空公司的管理人看来都应该是一件非常值得重视的事情。

　　当然，像飞行员加油门的力度、起飞后爬升的时间高度，更是有一套规范化“省油”的操作规程。在这些方面，费尔南德斯似乎已经带领他的团队玩转了低成本航空。

　　我们过去对亚航的了解，多集中在亚航常常是通过购买二、三手飞机来降低成本等方面。其实，亚航还有其颇具特色的经营亮点。


　　在雇佣员工方面，费尔南德斯接受美欧航空公司工会组织隔三岔五“闹乱子”的教训，坚持按“亚洲特色”雇佣非工会组织成员的雇员。

　　他要求每一个员工都是多面手。比如空姐要会迅捷地清洁机舱、讲笑话、有幽默感，招收空姐的标准是拥有“说中国小品”的意识与脸上永远带着笑容的能力。也就是说，亚航在招收空姐时非常注重应聘人员面部的“张力”。在这一点上，他似乎有侵袭美国西南航空公司版权的嫌疑。

　　当然，费尔南德斯对美女也情由独钟。像费尔南德斯这个年龄段的人，对美女视而不见会被马来人认为患有同性恋怪癖，将严重影响亚航的票房收入。


　　亚航的飞行员除了会驾驶本公司的任何一架飞机外（该公司实际上也就是只有一种机型），同时要兼做机务维修和行李搬运工作。

　　飞行师能扛80公斤的行李并“走几步”而不能被“忽悠”地单腿打颤是亚航招收机师的一个特有标准，其创意似乎源于赵本山的小品《卖拐》。

isseymiyakemy

　　低成本航空是一种中短途运输方式，亚航服务的区域也从没有超过3小时的航程。亚航所遵循的是3小时内航线的“中型城市、非枢纽机场”的原则，注重开发和培养大型航空公司所忽略的航线市场。

　　用费尔南德斯的话讲：“我们飞的地方并不是热点航线，而是那些交通不便，从来没有航空公司飞过的航线。”

　　如此说来，亚航所跑的线路除去能够省去一笔不菲的偏僻机场起降费外，亚航在空中的竞争对手好像已经不是其他航空公司，而是跑在高速公路上的大巴士。在一般航空公司眼里根本没有开发价值的中小城市，都在亚航的目标范围内。费尔南德斯自豪地称，亚航不仅使当地居民第一次坐上飞机四处观光、进行商务活动，而且也使亚航的声誉牢牢地深入当地居民的心中。

　　亚航的所有飞机都没有头等舱和公务舱，这也是低成本航空的惯例。波音737-300原有128个座位，其中公务舱8个，经济舱120个。亚航将公务舱全部改为经济舱，仅此一项就可多捎带20个乘客上机。

　　为了节省乘客登机时间，亚航的飞机上没有座位号，旅客一律按“先来后到”排排坐。空中配餐非常昂贵并消耗掉空姐的大量服务时间，亚航自然把这一套都省掉了。


　　不过，乘客如另有要求可以再谈付费价格。谈到薪酬，亚航雇员的酬金比同城的马航还要高一些。费尔南德斯称：“我们员工的薪金水平与其它大型航空公司相比应该是高的，降低成本不应该仅仅把眼光盯在员工的薪酬上。”
　　平心而论，看看亚航员工身兼数职肩扛80公斤行李来回奔跑的辛苦劲，这笔费用支出也应该十分值得。

　　费尔南德斯像表演大马传统打鼓戏般地经常敲打着他的飞机机身与飞行员、机械师、乘务员聊天，看看还能在什么样的地方还可以省下一笔费用。

　　比如说，乘客离机后清理出的垃圾中是否还有“废物利用”的可能等等。费尔南德斯认为，节约飞行时间、节省飞机油料、减少机械和轮胎磨损从而降低各种费用和成本，对于低成本航空事关重大。


　　费尔南德斯经常为他的属下讲他的“费用漏洞”理论，然后集合大家在费用漏洞方面集思广益，不断进行成本改良。正是由于费尔南德斯这种“无花边费用”的不断丰富，加上亚洲特色的管理方式，亚航在亚洲获得了巨大成功。

　　“我不认为他们（亚洲跟进的仿效者）能在这行业呆长久，因为它们的低成本经营模式与我们不同。”费尔南德斯颇有几分自傲。


　　不过，大西洋彼岸的美国人并不这样认为。美国哈佛大学的专家们经过讨论，得出的结论是：费尔南德斯的经营模式还远远不能构成哈佛学子们的教学案例。

fooyee

好贴，第一个来支持

isseymiyakemy

http://wiki.carnoc.com/wiki/%E8% ... %E5%BE%B7%E6%96%AF/

从这个网站取得！比大马的媒体报道还要清楚。。。。

roy_daniel

我也顶...

.:.阿叻.:.

比如，亚航飞机上均不安装机窗遮光板和其它“非必需品”、将座椅换成不能调整倾斜度的椅子、这些都是从瑞安航空复制过来的。

有这么一回事吗?

fooyee

事实是没有这回事

isseymiyakemy

可能早期的飞机有吧！

一个

费尔南德斯：不，我太了解马来西亚人了，只要够便宜，他们甚至愿意拿生命冒险。我觉得在开设一家公司之前，最重要的是要看清楚市场是否需要它，而我很清楚市场需要我将要做的事业。只要被需要，就没有什么是不可以征服的，因为人的力量是很强大的。

了解市场是最重要！

[ 本帖最后由 一个 于 1-5-2008 07:57 PM 编辑 ]

nozomi

原来亚航的成功非晓辛!

sunny86

这家伙连飞行员的模拟训练津贴都省下。

追魂鼓手

这家伙连飞行员的模拟训练津贴都省下。
sunny86 发表于 11-5-2008 22:34

   每个月350

eucerin

其实东尼费南德并非亚洲航空的创办人

銀月游俠

不过AirAsia 已经变质了
变得越来越贵了 ~
而且过年的机票根本没便宜到！
其他时间的便宜机票也只有几张而已！
只要超过5－6个人的机票
很难买到非常便宜的了～

ppop

我还是喜欢jetstar多点。