【AIRASIA 5099 交流专区 1】亚洲航空

未·央

AIRASIA 确实是投资考虑之一，但是，此股是否抗跌？
目前的1.6价钱依然回归一年前的价格，证明了这里各位大大分析的隐忧确实正确，所以，AIRASIA还没有这样快起飞~

invest_klse

新加坡的航空业是比较开放的，以其作为基地的 LCC 有三家：Valuair，Tiger Air，Jetstar Asia。可是，不知为什么，新加坡的政府拒绝让 AirAsia 在它那里设立子公司。

先说说历史，以上这三家LCC都是于2004年开始营业的。其中，Valuair 最早成立，并取得不错的成绩。看到 Valuair 的成功，SIA 就跟着成立Tiger Air。然后，Qantas（澳洲航空公司）也来到新加坡设立 Jestar Asia。

可是它们运气不好，2004底，发生印度洋海啸事件；接下来，油价又屡创新高，三家公司都是在亏损状态下营运的。其中，Valuair 由于没有强大的后台，最先承受不住。2005年，Valuair 被Qantas 收购。但是，由于航线上的技术问题，Qantas 决定让 Valuair 和 JestarAsia 继续用各自的品牌经营。（经过重组，目前 Jetstar Asia 和 Valuair 都是属于一间叫＂Orangstar＂的子公司。而 Qantas 持有 Orangstar 44.5％的股权。）

若拿 Tiger与 Jetstar Asia 比较，则 Tiger 经营的好一些，它已在2007年下半年开始转亏为盈了。（Jetstar Asia 仍在亏损中，但应该很快就可以有盈利了）。目前，Valuair 拥有三架飞机，Tiger Air 拥有12架飞机（Dec-2007资料），Jetstar Asia 拥有五架飞机。它们占据了新加坡的绝大部分LCC市场。除了东盟市场，还有一些航线是飞往中国、印度或澳洲的。

AirAsia 由于不能在新加坡成立子公司，只能从其它方面来争取新加坡人的市场了。其中，Thai AirAsia提供了从曼谷飞往新加坡，以及从Phuket飞往新加坡的服务。加上本月份开放的 KL-Singapore 航线，AirAsia Group 总共只有三条航线飞到新加坡。

另外，大马 AirAsia 则开发了几条从 JB 出发的航线，争取了一部分新加坡人的市场，但航点不多。且从 JB 出发的 AirAsia 航线，多数是飞往我国境内，与 Tiger 和 Jetstar 从新加坡出发的航线（主要为较长的国际航线），只有很少的重叠。所以，从目前的航线来观察，仍很难看出AirAsia、Tiger、Jetstar 之间的竞争实力。

它们之间真正的直接交锋，新开放的 KL-Singapore 航线是第一次。明年，ASEAN 各国首都之间的航线将全面开放，直接竞争的航线将会更多。所以，这场戏才刚刚开始，我们就等着看戏吧。

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泰国有三家LCC：2003年12月，One-Two-Go首先开始营业。紧接着，Thai AirAsia 和 Nok Air 则分别于2004年2月及7月开始进军泰国 LCC市场。

三家公司都是附属于另一家航空公司的。One-Two-Go是100%属于 Orient Thai Airlines的子公司。 Thai AirAsia 是 Shin Corp. 和 AirAsia 的 joint veture。而 Nok Air 则是由泰航持有其39%的股份。目前，三家公司的实力相当。Thai AirAsia 拥有约16架飞机， One-Two-Go有13架， Nok Air则有12架。

在泰国国内，三家公司拥有几乎一样的航线组合。由于是直接打对台的，三家公司推出的机票价格也相差不多。国内市场占有率方面，三家公司应该是相差不远。盈利方面，Thai AirAsia目前仍在亏损状况；Nok Air 于 FY2007 则有约 THB100 million的盈利。One-Two-Go呢，我暂时仍找不到数据，不知是赚还是亏。

目前，Thai AirAsia是三家公司中提供最多国际航班的，共有十条国际航线。Nok Air 则有一条 Bangkok – Hanoi 航线。One-Two-Go 暂时仍没有国际航线。若结合国内、国际航线一起统计，（根据泰国机场公司FY2007的报告）以载客量来看，目前Thai AirAsia的在泰国LCC市场的市占率最高，Nok Air 第二，One-Two-Go第三。

这里可以提一提 One-Two-Go 的 Marketing模式。它跟其它的 LCC 是很不一样的。One-Two-Go的所有的航线、所有的日期，机票都是统一的价格：THB 1850。而且，它的机票是可以让人免费（没有 penalty fee）更换日期和目的地的。另外，它在飞机上也免费提供食物和饮料，行李的 limit也高达 20kg。

Nok Air呢，在每趟班机上有12个 “business class” 座位，称为 “Nok-Plus”。只须多付 THB500，乘客就可以享有较大的座位、免费的食物、饮料和报纸，而且行李的 limit可高达30kg，并可免费更换航班日期。

我个人认为，接下来的几年，这三家公司在泰国国内航线的竞争应该还会僵持不下。国际航线方面，除了AirAsia外，另两家似乎仍没有很好的发展计划；但是，AirAsia 将会面对外来的 LCC（尤其是Tiger和Jetstar）的竞争。看来，AirAsia 在泰国将会继续面对硬战。。。希望新 Airbus-320的到来，能助它转亏为盈。



[ 本帖最后由 invest_klse 于 15-2-2008 01:07 PM 编辑 ]

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拥有超过 2亿人口的印尼，是个非常大的市场。加上它是一个岛国，简直就是 LCC的天堂。也因此，印尼是东南亚国家中，拥有最多 LCC的一个国家。我们先把它们的名字、成立年份、目前拥有的飞机数量，一一列出来吧。

1．Lion Air，2000年，43架。
2．Citilink – 2001年，10架。（Citilink 是印尼航空 Garuda 的子公司）
3．Batavia Air – 2002年，31架。
4．Adam Air – 2003年，19架。
5．Indonesia AirAsia – 2004年，10架。
6．Mandala Airlines – 2007年，10架。

以上所列出的 LCC呢，大部分都专注于境内航线。尤其 Lion Air，更是印尼 LCC的大哥大；其强大、密集的航线网络遍布全国，拥有超过30个航点，也占有最大的市场份额。Batavia和 Adam则稍微落后。其它几家，就被远远的抛在后头。

存在如此多家 LCC，其竞争之激烈可想而知。早期的 AirAsia，每当它要开始于某一航线时，马上就会面对其它 LCC的联合围攻，疯狂的开打削价战。因此，AirAsia在印尼可说是吃尽苦头。后来，AirAsia学乖了，尽量开发一些他人仍没飞行的航线，以避免直接的竞争。目前，Indonesia AirAsia共有8条从 Jakarta出发的境内航线。

可是，AirAsia 仍然面对很多问题，由于印尼机场的问题，航班常常误点。另一方面，由于电脑和 internet 在印尼仍然不够普及，大部分的人仍都是通过 travel agent 定购机票的。这一方面是 AirAsia的弱点，使得它在 marketing上输给了其它的 LCC。后来，AirAsia也开始自己成立 office了，但这么一来就增加了成本开销。因此，虽然它在印尼的 load factor还算不错，但目前的 Indonesia AirAsia 仍是在亏损的状况中惨淡经营的。

至于LCC的国际航线，印尼仍处于待开发阶段。目前，Indonesia AirAsia 拥有三条国际航线：Jakarta-KL，Jakarta-JB，Jakarta-Bangkok。强大的Lion Air则有两条航线：Jakarta-KL 和 Jakarta-Singapore。而 Adam Air 呢暂时只有 Jakarta-Singapore 一条航线。另外呢，AirAsia（Malaysia）则从KL开发了十条航线分别飞往印尼的十个城市；新加坡的 Valuair 有一条 Singapore-Jakarta 航线，Tiger Air 有一条 Singapore-Padang 航线。澳洲的 Jetstar则有一条航线飞往 Bali。

我觉得，AirAsia 以后在印尼的发展呢，主要会集中于开发国际航线。除了因为可以避开当地LCC的竞争外，也比较有利可图。

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有关印尼的LCC，这里有一个小插曲。

在2005年，印尼政府宣布禁止外国的 LCC 开发飞往其境内四大城市（Jakarta，Denpasar，Surabaya，Medan）的航线。这项措施主要是为了保护印尼的国家航空公司 Garuda的利益。不过，对于已经存在的航线，则不受影响。

所以，Jetstar、Tiger Air想进军Jakarta也不得其门而入。这也是为什么Qantas收购了Valuair之后，没有把它并入Jetstar。因为，Valuair 早在该措施宣布以前就已拥有了一条 Jakarta-Singapore航线，如果它被并入Jetstar，就得放弃这条航线了。

Indonesia AirAsia 属于印尼公司，不受该措施影响。但是，当时的新加坡政府为了回应印尼的这项措施，便禁止印尼 LCC 飞往新加坡。于是，AirAsia 当时正在申请的 Singapore-Jakarta 航线，便胎死腹中。虽然，后来新加坡政府好象撤消了该项措施，但不知是否仍在＂斗气＂，AirAsia 已没打算再申请了。

后来，菲律宾的 LCC，Cebu Pacific 却开了一条从 Manila飞往 Jakarta的航线，不知它是如何办到的。

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菲律宾与印尼一样，是岛国。同时，它也拥有非常多的人口（据2000年的统计，其人口为 88 million。现在应该近１亿了）。这为 LCC 的发展提供了先天的条件。

但，菲律宾只有两家 LCC，都是成立于1996年：
１。Air Philippines
２。Cebu Pacific

Air Philippines 与虽然不是菲律宾航空（Phillipines Airlines）的子公司，但却拥有同样的大股东，所以我们可以把它们看作姐妹公司。目前，它拥有8架 Boeing 737-200 客机（118座位），并订购了六架新的 Bombardier 小型飞机（50座位的）。Air Philippines 主要是专注于国内航线，在菲律宾内颇受欢迎。2007年，它拥有15个航点，载客量刚刚超过了１百万。由于 Air Philippines与 Phillipines Airlines的关系，我觉得暂时它不太可能开发国际航班。

Cebu Pacific 呢，与 AirAisa 类似，是菲律宾国内非常成功的 LCC。它早在2006年中就让所有的旧飞机退役了，目前，它经营着的 15 架飞机，都是全新的 Airbus。在２007年，它的载客量已达 5.5million，其中约 1.0million是国际乘客。Cebu Pacific目前仍有 22 架 Airbus 的定单，其中６架会在今年送到。另外，它也订购了六架 ATR 飞机，打算开更多的国内航点（有些机场只能让小型飞机降落）。目前，Cebu Pacific在菲律宾国内共有20个行点。国际航点则有12个。

[ 本帖最后由 invest_klse 于 15-2-2008 03:21 PM 编辑 ]

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越南的廉价航空业是处于起步阶段。目前，越南只有一家 LCC，而这＂越南首家＂的 LCC也是在去年才开始的。

Air Pacific，成立于1991年，一直以来都是普通的 full service carrier。直到2007年的股权变动，Qantas 收购了它30％的股份，才把它转型为 LCC。它目前拥有５架 boeing-737飞机，在国内有８个航点。国际航线只有两条：HoChihMin-Bangkok 和 HoChihMin-Singapore。

听说，Qantas有意要把Air Pacific改名为 Jetstar Pacific，以便和新加坡、澳洲的 Jetstar 一起经营同一品牌。

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有四家东南亚的 LCC有航班飞往中国。以下，是它们所飞往的中国城市。

１。AIRASIA－广州、深圳、厦门、澳门。（另加AIRASIA X的杭州）
２。Cebu Pacific－广州、香港、厦门、澳门、上海、台北。
３。Jetstar－香港、澳门、台北。
４。Tiger－广州、深圳、厦门、澳门、海口。

可见，它们在中国的航点基本上是类似的，但由于出发地点不同，所以目前仍没有直接竞争。

Jetstar 和 Tiger都是从新加坡出发的（除了Tiger的一条 Macao-Manila航线）。Cebu Pacific 都是从 Manila 出发。AirAsia出发点比较多，除了从KL出发外，还有从 KK和 Bangkok飞往深圳的，以及从 JB、KK、Kuching、Bangkok飞往澳门的。（另外，AirAsia飞往厦门的航线，只能从 Bangkok 出发）。

若以航班次数来看，目前AirAsia处于领导地位。Tiger Air 排第二，但由于 Tiger 从新加坡这个国际航空枢纽出发，其后劲十足，不可小看。

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一些 LCC 如 Jetstar 和 Nok Air，都曾开发过印度航线，但后来都因为载客量太少而停止了。目前，只有一家东南亚 LCC仍然有飞往印度－Tiger Airways。从新加坡出发，它总共开发了４个印度航线：Bangalore，Krabi，Kochi，Chennai。在这些航线，它可说是 Monopoly了 LCC 市场。


其它的公司，近期内都好象没有计划要进军印度市场。

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目前，只有三家 LCC提供由东南亚飞往澳洲的航班。
１。Jetstar - 22 航点。
２。Tiger - 13 航点。
３。AirAsia X - 1 航点。

Airasia X 只有一个从 KL 飞往 Gold Coast 的航线。

Tiger 呢，从新加坡出发，直接能够飞抵的澳洲地点只有两个：Darwain 和 Perth。但是，在2007年11月，虎航在澳洲的子公司，Tiger Airways Australia开始运作了，在极短的时间内，它已在澳洲境内开发了13个航点！（目前， Tiger Australia 拥有５架飞机）。所以，现在，我们可以通过 Connection flight，乘搭 Tiger飞往澳洲许多的热门地点。

Jetstar呢，澳洲本来就是它的大本营。当年，澳洲航空公司 Qantas 在国内成立 Jetstar，主要是为了对付内境内快速崛起的廉航 Virgin Blue的威胁。但是，Qantas 也同时进军亚洲，在新加坡成立了Jetstar Asia（成立时，Qantas 拥有其 49％股份），主要发展以新加坡为中心的东南亚航线及中国航线。后来，澳洲的 Jetstar 开始开发国际航线，把东南亚的一些城市（不只是新加坡）与澳洲境内的航线网络连接起来。因此，我们现在可以通过 Jetstar的网络飞往澳洲境内的许多城市。甚至可以转机飞到纽西兰、夏威夷。

之前，Jetstar 没有对外来的挑战者 Tiger的认真看待。但最近，它似乎感到 Tiger的强大威胁力了。
至于AirAsia X，目前仍未成气候，暂时不必理会。

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东南亚的 LCC中，目前只有三家已经开始了国际性扩张。


1。AirAsia
AirAsia 是当中最早开始扩张的。它在2004年２月，就在泰国成立了49％ JV的 Thai AirAsia，开始进军泰国LCC市场。然后又在 2004年12月，收购了印尼航空公司 AWAIR的49％股权，并将其改名为 Indonesia AirAsia。

其中，AirAsia在泰国取得不错的市场占有率。在印尼的发展则面对艰巨的挑战。目前，这两家公司仍在亏损状态中。AirAsia 有打算往东盟其它国家的扩张，但都面对阻碍。比如，新加坡政府仍不让AirAsia在新加坡成立子公司。越南的 JV 也面对一些阻滞，仍没开始营业。

AirAsia的另一策略是长程 LCC，也就是才刚刚开始营业 FAX（新名称为 AirAsia X，AirAsia 持有其20％股份）。目前，它有两条航线：KL-GoldCoast，KL-ShangHai。根据其计划，未来几年它是打算开发航线到中东、欧洲等地，是一项全球性扩张策略。

2。Qantas/Jetstar
Jetstar的情况比较特别。它是由一家 full service carrier 进军 LCC的成功典范。2003年，Qantas在澳洲成立 Jetstar，以对抗廉航 Virgin Blue的威胁。2004年12月，Qantas再成立 49％ JV 的 Jetstar Asia，以新加坡为根据地抢滩东南亚。2005年，Qantas 收购新加坡另一家 LCC：Valuair，并把它和 Jetstar Asia 收入一间新公司 OrangeStar 底下。2007年，Qantas 再次出手，收购越南一家航空公司，Air Pacific，并把它转型为 LCC。

目前，Qantas 除了其澳洲子公司 jetstar外，已控制了三家东南亚的 LCC。（直接持有 Air Pacific 30％ 股份，通过 Orangstar间接持有 Jetstar Asia 和 Valuair 44.5％ 股份）。四家 LCC加起来，其网络遍布中国南部、东南亚、澳洲、和纽西兰（甚至有航线从悉尼飞往夏威夷）；可说是本区域涵盖范围最广的LCC了。值得一提的是，与AirAsia不同，它的 Long-haul LCC 航线（如去年开始的 KL－Sidney 航线），是由澳洲Jetstar 本身是直接经营的，没有另外成立公司。


3。Tiger Aviation
Tiger Air 是另一家由 Full-service-carrier 成功进军LCC的例子（新航持有 Tiger 49% 股份）。虽然它 扩张得较慢，但其实力不容忽视。
2007年，它开始了澳洲的子公司（Tiger Airways Australia），其网络扩张速度之快，另Jetstar不得不对它另眼相看。现在，它在澳洲境内已有13个航点，并且有可能会开发飞往纽西兰的航线。而且，Tiger 最近宣布有意在韩国成立一家 49％ JV公司（名叫 Incheon Tiger Airways），以进军东北亚市场。

Mr.Business

updated:February 16, 2008 17:16

放眼香港．翱翔東協
亞航飛行夢不滅

作為亞洲最大廉價航空公司，亞洲航空（AIRASIA，5099，主板貿易）不會忽視東方之珠這塊瑰寶。但廉航經營模式及低收費要求，卻不是每家機場都能接受，為此，亞航在2004年選擇降陸澳門國際機場。
事隔4年，隨著香港國際機場管理局替換掌舵人，加上廉航受落程度日增，重燃亞航對香港的飛行夢想。

動作、表情豐富的東尼，專訪時笑談油價及競爭對手。

隨著爭取多時的馬新航線如願局部開放，亞航正積極籌備，冀為期盼香港航線多時的乘客再捎來驚喜。
創辦人兼總執行長拿督東尼費南德斯接受《中國報》專訪時直言：“香港及新加坡都是著名目的地，亞航不應缺席。”
他透露，亞航自去年7月開始籌備香港航線事宜，估計可比原定4月更早起飛，料3月底可正式飛到香港。
至于消費者最關注的機票價，將比飛往澳門高10%至15%。

更多航線選擇
“雖然不少乘客選擇直飛澳門，再轉搭渡船到香港，但也有乘客願意付更多乘搭直航，何不提供更多選擇？”
他說：“香港國際機場使用成本更高，機票價相對較高，當然，啟飛期間將有促銷活動。”
再者，一旦亞航今年中啟動越南胡志明航線，亞航蹤跡可說遍佈東協各主要城市，所以對東尼而言，東協飛行點始終有限。
“我要確保每位降落在吉隆坡機場的乘客，都能透過亞航飛行網絡，去到他們想去的地方，因此除了東協市場，中國航線同等重要。”
“澳門曾是亞航在中國的唯一飛行點，如今聯同亞航長程（AirAsia X）已開拓深圳、廣州、杭州航線，香港將是最新航線。”
東尼相信，香港航線可補助亞航長程飛行網絡，讓吉隆坡國際機場成為轉捩站，這也是亞航對香港不離不棄的關鍵。

飛港夢想不滅
亞航在2004年和香港國際機場無法達致合作協議，同時期，澳門國際機場願意重組經營模式、迎合廉航需求，最終吸引亞航成為首家入駐澳門的廉航。
那到底什么原因，讓亞航改變心意？
東尼坦言，香港國際機場管理局（簡稱香港機管局）去年2月換新官，是重新啟動雙方合作關鍵。
他指出，香港機管局新上任的行政總裁許漢忠太平紳士，了解廉航帶來的優勢，也彈性處理廉航對機場設備的使用要求。
許漢忠曾任港龍航空公司（Dragonair）行政總裁及香港華民航空公司總裁。
“我們不會使用機場登機橋（aerobridge），這也是飛香港的考量之一。”


獲澳門獎狀
努力受肯定

緣慳香港4年，亞航將在3月底著陸東方之珠。

“塞翁失馬，焉知非福”，亞航4年前放棄香港國際機場，4年來卻把澳門航線經營得有聲有色。
5個起飛點迄今已載送超過158萬人次到澳門，包括泰國曼谷、吉隆坡、新山、亞庇及古晉。

殊榮意義深遠
一手開拓澳門航線的東尼，更在今年1月底獲澳門特別行政區頒予榮譽獎狀，肯定他對澳門旅遊發展的貢獻。
對于這項殊榮，東尼直言：“這是個很不一樣的獎狀，對我來說意義深遠。
“亞航過去5年獲獎無數，但這份獎狀不同，是由外國政府對亞航的感謝與肯定，一份令人鼓舞的獎狀；感謝澳門特區，我會記得這份榮譽。”
外國政府頒予殊榮固然意義重大，對東尼而言，亞太航空協會（CAPA，簡稱亞太空協）去年頒發的“2007年度最佳航空公司”，更具紀念價值及肯定成份。
這項肯定，也對東尼和亞航全體員工起著激勵作用。

最新目標
東協航空

亞航降落香港機場其中一個條件，是不用機場登機橋，依慣例讓乘客自行上落飛機。

作為錙銖必較的廉航，東尼當年卻估算不到，旗下飛行網絡帶來的經濟價值。
他指出，亞航雖以點對點飛行方式起家，但由眾多航線編織而成的強大網絡，卻更具影響力及經濟效益。
“我一開始就低估網絡價值，亞航是在擁有強大網絡后，才真正將業務推上軌道。”
下一步，他將繼續擴展區域內航線，以東協為中心點，向外擴至中國眾多城市。
他透露，將開拓更多印尼、越南、中國及印度飛行點。
“比較競爭對手，亞航飛行網絡及定位更集中、更具策略性。”

重新定位迎戰
因此東尼認為，將在2009年1月生效的東協開放天空協議，對亞航毫無威脅，並稱之為“好事一宗”。
“亞航擁有175架客機，目前已有65架客機投入營運，並有自家飛機師培訓中心。
“我們已準備就緒，一旦開放天空意即增加飛行頻率。”
配合作業方針，亞航將繼“人人都能飛”的目標后，重新定位為東協航空公司。
東尼透露：“東協航空是我下一波品牌策略，很快的，亞航不再局限于大馬航空公司或泰國航空公司。”
誠如他所言，亞航才6歲大，路很長、要落實的目標還多得很。

相信自己
兌現承諾

馬新航線曾經是東尼心中最痛，但這份遺憾已在今年2月1日獲得填補。

東尼當年向澳門提呈5年計劃時，承諾要成為澳門國際機場第2大航空公司。
“我當時並沒有把握，只是相信自己。”
對于現有成就，他以“難以置信”來形容。
“亞航去年載送上百萬名乘客，我想，我是做到了（當初的承諾）。”

5據點飛澳門
亞航是澳門機場，引入乘客量第2大航空公司，每週從泰國及國內4個據點，共有73趟班次飛往澳門，往返航班達146班次。
截至去年首9個月，大馬航空公司佔澳門總班次8%，僅次于中國大陸（29%），同時載客量按年成長高達1.3倍。

廉航機場擴建
等到花兒也謝了
自2006年3月啟用的廉航機場已日益擁擠，但管理單位大馬機場控股（AIRPORT，5014，主板貿易）擴建承諾卻遲未落實，東尼只能說句“等到花兒也謝了”…
大馬機場控股早在2006年尾表示，將擴充廉航機場、提高乘客容納量，但迄今並無下文。

建議機場私有化
“擴建工程理應在亞航長程開始運作時完成，亞航長程去年11月2日啟航，但現已2月了，工程還沒有著落。”
大馬機場控股曾預計，廉航機場乘客量將在2010年倍增至1000萬人；據了解，當局也探討建造第2座廉航機場，但進度緩慢。
東尼直言：“等到他們建好時，我已經死了。”
外人或許覺得這番話過于偏激，但對于等待多時的東尼，這或許是他表達不滿的方式之一。
“或許政府應考慮私有化更多機場，現有管理當局無法配合亞航…”
他認為，私有化有助提高營運效率，例如已私有化的士乃機場就在茁壯成長中。
“我國有不少私有化個案，也有很多私人機場，為何不能私有化？”

廉航擄獲芳心
東尼成全民偶像
亞航自2001年開始翱翔大馬天空，東尼打著“人人都能飛”的口號，加上低廉票價，成功掠奪不少期待飛翔者的芳心。
6年后的今日，東尼也似乎成了“全民偶像”。

偶像感覺奇妙
本地雜誌《ASIANEWS》更評選東尼為“亞洲偶像”之一，和印度聖雄甘地、新加坡資政李光耀及台灣著名歌手周傑倫同在榜內。
東尼不否認，走在機場內，面對不少要求合照、握手甚至簽名的人，那種感覺很奇妙。
晉升為“偶像”當然不是他創辦亞航的原因，但掀起的熱潮卻讓他認同，亞航確實為人們帶來很不一樣的旅遊、飛行感受。
“大眾對廉航認知應該不錯，亞航也有一定知名度，當然並非每個人都喜歡。”
“市場認知佳，不代表我們是完美的，也不意味我們素質高，亞航仍有很多待改善的地方。”

護盤政策有別
冀油價走低
全球邁入高由價時代，航空業者自是首當其衝一員，對此東尼有何想法？
“這是愚蠢、令人生氣的事，馬航及油價，是兩樣可激怒我的事情。”

討厭收附加費
儘管早前為燃油護盤蒙虧、引起負面分析報導，但東尼認為，那已成過去式，關鍵是亞航依然賺錢。
“這對亞航的影響不會持久，或許股價因此動搖，但我不是為了操縱股價才站在這里。”
他指出，亞航只是採取不同的護盤政策，並非投機或隨意護盤，分析員及股市卻反應過度。
他相信，只要持續取得不俗業績，最終仍會吸引投資者。
“我希望油價持低，因為亞航售的是低票機，我討厭徵收燃油附加費。”

歡迎公平競爭
唾棄保護主義

一旦今年中啟動胡志明航線，亞航蹤跡正式遍佈東協各主要城市。

亞航既然隨時迎接東協開放天空到來，對于加入馬新航線戰圍的虎航（Tiger Airways）及澳洲廉航亞洲捷星（Jetstar），東尼也開放看待。
在他眼里，馬新和東協航空市場發展空間充沛，亞航將全力以赴應戰，但不會費神阻止競爭者加入。
“只要是公平競爭，我不覺得有問題，而且開放天空可提供人民更多選擇，有利消費者及國家。”
“如果要成為全球最佳，業者就得競爭，我不相信保護主義，業者打從第一天加入戰圍就得競爭、較量。”

機位沒過剩
亞航乘客量足
隨著航空業復甦，全球多家航空公司也競相訂購新客機，惟馬航（MAS，3786，主板貿易）董事經理拿督斯里依德利斯指出，航空界出現機位過剩問題。
目前積極擴展業務版圖的東尼卻認為，不能一概而論。
他不否認，航空業或出現客機過多問題，但關鍵是新客機的去向及專攻市場。
“亞航有足夠乘客量，機位過剩不是亞航的問題，而是馬航。”

乘客量充足
他認為，馬航早前在業務扭轉計劃下削減不少航線，新航線只有吉隆坡往返澳門，乘客量相對不大。
“馬航不擴展、不訂購新客機是錯誤決定，因為一旦日后訂購客機，就得耗長時間等待新機。”
“整體而言，廉航載客量仍未大幅度成長，我們有乘客量來填補更多機位。”

http://www.chinapress.com.my/topic/business%20weekly04/default.asp?dt=2008-02-17&art=20080217atopic21ee.txt



[ 本帖最后由 Mr.Business 于 17-2-2008 02:05 PM 编辑 ]

scsiang82

AirAsia aims to be region's biggest carrier
By Anna Maria Samsuddin Published: 2008/02/27

Group chief executive officer is confident of achieving the target of 70 million passengers a year from 2014 as set out in the airline's six-year business plan

BUDGET airline AirAsia Bhd has drawn up a six-year business plan that will see it carry 70 million passengers a year from 2014, which will make it Asia's biggest carrier.

The figure is 3.5 times higher than this year's target of 20 million passengers.

Group chief executive officer Datuk Tony Fernandes is optimistic of achieving the target, which will in turn make the low-cost carrier terminal at the KL International Airport the regional hub for budget travel, given the foundation laid out over the past six years.

Factors going for the airline include its extensive regional network comprising 90 routes and its huge order of 175 Airbus A320s.

"Six years going forward, I think things will look rosy and optimistic. This is mainly because we have worked hard to build the necessary foundation for the airline, namely in terms of network and the brand, and we have already acquired the aircraft to support our growth," Fernandes told Business Times in an interview.

"With the recent inclusion of Singapore in our network, we are basically connected to all points within the region; and what we are going to do now is to further develop each of these existing routes. We are indeed in a strong position now, stronger than we have ever been," he said.

From an unknown airline which started operations in 2001 with RM40 million debt inherited from its previous owner, DRB-HICOM, AirAsia has evolved into the region's largest budget carrier.

The airline, which carried more than 15 million passengers annually in its five years of operation, has been recognised as the fastest-growing low-cost carrier in history - faster than the US' Southwest Airline and Europe's Ryanair, which only breached the 10-million passenger mark after operating for more than a decade.

After taking delivery of some of its new A320s, the airline has achieved 95 per cent on-time performance.

Fernandes said the airline will not just strive to provide affordable airfares, but will also improve its inflight services, including promoting Malaysian hospitality and the huge varieties of local food.

"To date, AirAsia's inflight meal has an interesting selection of local favourites such as roti canai, nasi lemak and nasi briyani. Of course, when we started the airline six years ago this was not in our plan.

"Now, we want our passengers to be able to enjoy some of Malaysia's popular food and hospitality onboard our flights as well," he said.

"We will also continue to improve other services, such as our Internet and mobile bookings.

"We are now in the midst of completing our mobile and Web check-in system. We hope to introduce this in March."

Despite the airline's enthusiasm to improve the quality of its services, Fernandes stressed that AirAsia will remain as a budget airline.

"AirAsia is successful because we are very focused in our business model, which is providing affordable airline service.

"The other improvements that we are doing are basically to improve passengers' experience when flying with us. We want to be an LCC offering five-star service," he said.

Fernandes also said that AirAsia will continue to look out for potential joint-venture opportunities with symbiotic benefits for the parties involved.

It is in the process of establishing a potential joint venture in the Philippines and Vietnam.

In addition, the airline plans to introduce more routes, add frequencies and develop the existing ones.

http://www.btimes.com.my/Current ... onee-2.xml/Article/

tn728202

INDIVIDUAL PERIOD		CUMULATIVE PERIOD
		Three Mths	Three Mths	Three Mths	Three Mths
		01/10/2007	01/10/2006	01/10/2007	01/10/2006
		To 31/12/2007	To 31/12/2006	To 31/12/2007	To 31/12/2006
		RM'000	RM'000	RM'000	RM'000
1	Revenue	632,792	442,835	1,094,377	774,928
2	Profit/(loss) before tax	202,024	85,189	276,715	90,529
3	Profit/(loss) for the period	245,723	142,050	425,700	212,052
4	Profit/(loss) attributable to ordinary equity holders of the parent	245,723	142,050	425,700	212,052
5	Basic earnings/(loss) per share (sen)	10.40	6.10	18.10	9.00
6	Proposed/Declared dividend per share (sen)	0.00	0.00	0.00	0.00
		AS AT END OF CURRENT QUARTER		AS AT PRECEDING FINANCIAL YEAR END
7	Net assets per share attributable to ordinary equity holders of the parent (RM)	0.8900		0.7000

這樣子的業績，可是股價卻？
利潤比去年還高，可是股價跟去年差不遠
是機會還是？

Mr.Business

购23空巴 亚航料融资30亿扩充机队 2008/03/01 13:02:48
●南洋商报

（吉隆坡29日讯）亚洲航空（AirAsia，5099，主板贸服股）为了在今年扩充机队，预料将融资28亿令吉至30亿令吉以购入23架空巴A320。

亚航管理层昨日发布给投资者的新资料显示，亚航估计2008年的资本开销为28亿令吉至30亿令吉，主要用于购买23架空巴A320。另外，至于在非飞机资本开销方面，主要用于营运以及亚航的学院。

亚航昨日表示，该公司的盈利上扬主要是因为承载了更多的乘客以及提高了机票价格所致。亚航总执行长拿督东尼费德南斯预估，为了迎合2014年有7千万个乘客的需求，因此，公司需要更多的飞机。

该公司目前租借28架波音737-300，并考虑出售本身持有的7架波音737-300，以及加速归还租赁的飞机。

截至2007年12月31日，亚航的飞机包括33架空巴A320，32架波音737-300。该公司将在今年收到23架空巴A320。

亚航早在2007年11月23日宣布，亚航已行使另外购买25架空巴A320的权利，并展延另外购买25架空巴A320的行使权利。

该公司目前订购飞机的总数为225架空巴A320，当中涵盖了175架确定购买，以及以行使权购买50架飞机。

同时，该公司预料在明年将购入14架飞机。

资料显示，亚航计划在今年推出15至20个新的航线。这些新的航线包括了开拓新的地点以及现有的航线地点与新地点交接。

另外，亚航拓展桂林、海口、香港以及胡志明市的航线计划已步入最后阶段。

http://www.nanyang.com/index.php?ch=7&pg=12&ac=819420

invest_klse

原帖由 tn728202 于 27-2-2008 10:43 PM 发表
這樣子的業績，可是股價卻？
利潤比去年還高，可是股價跟去年差不遠
是機會還是？...

亚航的业绩应该这样子看：
半年的 PBT： 276.7million，相当于每股11.6sen。

其中，有134.4million 是 foreign exchange gain，受惠于美元升值，并非营业利润。
如果你把这个项目扣除，它的半年盈利是 142.3million，相当于每股 6.0 sen。

这半年中，泰国和印尼公司的亏损共 37.0 million，没有记录进账。
如果你把这项亏损计入，则它的盈利剩下 105.3million，等于每股 4.4sen。以目前的股价，其PE 超过17。

Mr.Business

invest_klse兄，
假设油价现在已经已是顶端，并开始回落，AirAsia会不会是最大收益人？
假设油价回到USD70，对AirAsia的盈利有多大影响？

invest_klse

油价下跌，对 AirAsia 当然是好事。
但，谁知道它几时会跌？

对于未来几个月（到Jun-2008为止），AirAsia 只对30％的燃油做了护盘。这蛮令人担心的。

不知是不是因为上次受到太多人的质问。这一次的报告中，Airasia 已经没有公布它对于燃油护盘的那些 call/put contract 的价格了。

stereo

怎样作到燃油护盘,可以作个例子吗?想要多了解下。

scsiang82

亞航5月飛香港
單程票價從RM82起

報導：陳玉燕

亞航將從5月飛香港，推出票價估計比傳統航空公司低80%。

（吉隆坡5日訊）亞洲航空（AIRASIA，5099，主板貿易）定在今年5月啟飛東方之珠香港，每張單程票約200港元（約82令吉）至逾300港元（約123令吉），比傳統航空公司票價便宜80%。


亞航將從5月飛香港，推出票價估計比傳統航空公司低80%。

亞航創辦人兼總執行長拿督東尼費南德斯向《中國報》證實，往返吉隆坡及香港的航線將在5月啟飛。

據亞航商務部高級副總裁陳凱霖向《香港經濟日報》披露，暫定每日將啟飛一航班。

“若有需求可增加航班，票價稍后公佈，預料較傳統航空公司便宜約80%。”

提高旅客人次

目前，來往我國及香港的航線，主要由馬航（MAS，3786，主板貿易）及國泰航空（Cathay Pacific）經營，票價視季節而定，約1500港元（約615令吉）至3000港元（約1229令吉）。

她說，粗略預計，不包括燃油附加費的單程機票，亞航票價可低至約200至300多港元，但胥視季節及預訂時間而定。

“若有優惠，票價可能更便宜，公司最長接受達11個月的機票預訂，愈早訂票愈廉宜。”

陳凱霖指出，吉隆坡香港航線開辦后，除了可增加我國旅客訪港人次，東南亞旅客也可到吉隆坡轉機訪港，提高訪港旅客人次。

東尼早前告訴《中國報》：“香港及新加坡都是著名目的地，亞航不應缺席。”

他披露，亞航已自去年7月開始籌備香港航線事宜，機票價將比飛往澳門高出10%至15%。

“雖然不少乘客選擇直飛澳門，再轉搭渡輪到香港，但也有乘客願意付費更多乘搭直航，何不提供更多選擇？”

他說，香港國際機場使用成本更高，機票價相對較高，而啟飛期間將有促銷活動。

（註：1令吉約2.43港幣）


時隔4年東尼圓夢
亞航事隔4年后，終實現啟飛香港夢想。

東尼早前在本報專訪中指出，亞航在2004年和香港國際機場無法達致合作協議。

同時期，澳門國際機場願意重組經營模式、迎合廉航需求，吸引亞航成為首家入駐澳門的廉航。

目前，亞航是澳門機場引入乘客量第2大航空公司，每週從泰國及國內4個據點，共有73趟班次飛往澳門，往返航班達146班次，迄今已載送超過158萬人次到澳門。

“澳門曾是亞航在中國的唯一飛行點，如今聯同亞航長程（AirAsia X）已開拓深圳、廣州、杭州航線，香港將是最新航線。”

東尼認為，香港航線可補助亞航長程飛行網絡，讓吉隆坡國際機場成為轉站，這也是亞航對香港不離不棄的關鍵。

時隔4年，隨著香港國際機場管理局替換掌舵人，加上廉航受落程度日增，使亞航實現飛香港夢想。


對手或減價應戰
兩地訪客料增8%
香港旅遊界估計，亞航開啟吉隆坡至香港航線1年后，兩地訪客人次或雙雙增長6%至8%，其他航空公司相同航線也必須減價應戰。

去年，我國訪香港旅客達逾50萬人次，港人到訪我國則約有9萬5000人次。

香港旅行社協會主席胡兆英指出，預計亞洲航空落戶香港后，香港往大馬的旅行團及套票可望減價15%至20%，令香港航空版圖再現變化。

擁6樞紐

他估計，亞航開啟上述航線1年后，兩地訪客人次或平均增長6%至8%，其他航空公司相同航線也必須減價，否則難以競爭。

另一方面，陳凱霖透露，已與香港旅遊界接觸商討合作機會，例如推出套票及旅行團，旅遊點包括香港迪士尼。

實際上，亞航新航線不僅影響往來香港與我國的票價。

亞航在東南亞擁有6個樞紐，除了吉隆坡，還包括新山、古晉、亞庇，及泰國曼谷和印尼耶加達航線。

若港人要飛往澳洲，可先從香港飛到吉隆坡，再轉乘亞航長程（AirAsia X）飛往澳洲黃金海岸，單程票價約從1500港元（約615令吉）至逾2500港元（約1024令吉）不等，意味全程來回香港及澳洲，可能只須約4000多港元（約1639令吉）。




馬新航線反應佳
首月載客量逾85%
亞航爭取多時的馬新航線自2月份啟飛以來成績亮麗，首個月載客量超過85%。

該公司發佈文告指出，亞航2月份每日兩趟馬新航班，錄得逾85%載客量，顯示該領域強勁成長。

“亞航迄今訂票顯示該55分鐘航線，自推介以來需求強勁，反映亞航是馬新航線更受青睞的航空公司。”

馬新航線在3月份及4月份訂票超越50%載客量，顯示可達到逾85%載客量目標。

迄今，亞航涵蓋往來吉隆坡的整體航線訂票，逾63%為商務乘客、逾37%休閒客戶，大部分為2人至4人小組。

商客佔63%

“大馬人佔總數59%，其余41%為新加坡人乘客。”

陳凱霖指出，亞航提供的低票價，將繼續刺激旅遊業。

“我們也與新加坡旅遊局密切合作，宣傳當地有趣景點並商討能否為乘坐亞航到訪新加坡的大馬人，提供主題樂園50%門票折扣。”

http://www.chinapress.com.my/con ... mp;art=0306bs02.txt