飞机师 训练＋飞行 《从零到有 Q&A》

老何

（是开始前set一次就可以flight整个course吗？Course 码是怎么来的？是Flight Planner那边得来的吗？）VOR Frequency 又怎么知道呢？是不是从地图上看？不好意思，对这个VOR的东西知道得太少了。。。
史奈克 发表于 17-12-2010 05:37 PM

VOR 的 frequency 和 course 都是从 airway charts 或 approach charts 那里知道的。IFR flight 的基本功是 VOR radial tracking。那就是飞 VOR　的其中一个 radial （如：90°、135°、270°等等任何一个度数的 inbound 或 outbound）然后保持在那个 radial 上。一般上掌握了VOR radial tracking 后飞机就可以保持在正确 airways 上的航向了。很多 airways 都是依靠飞 VOR 的 radial inbound / outbound。当飞机有了 FMC （Flight management computer） 后，FMC 会自动调整 VOR 的 frequency 和 course。然后加上 INS/IRS navigation system 来确定飞机的位置是在 airways 上。

B737 的 ILS 也是需要 manually 调整 frequency 和 course 才能使用。如果 frequency 调对了但是 course 不正确，飞机是不会 align 对准跑道的方向降落。

史奈克

VOR 的 frequency 和 course 都是从 airway charts 或 approach charts 那里知道的。IFR flight 的基本 ...
老何 发表于 17-12-2010 07:44 PM

    那么还有一个问题要在这之前请教你一下。。。

    airway charts 和 approach chart 在Flight Simulator 里面有吗？不然那里有？

    再次感谢你抽时间回复我的信息

遨翔

如果看到有 “tankering” fuel，那么就是那里的油价会比 KL 贵很多

为什么“tankering” fuel会比较贵?
可以选品牌吗?

edison-tang

如果飞机的 APU 的 bleed air 不能正常操作，那么飞机会在 gate 那里先依靠 GTSU （Gas Turbine Starte ...
老何 发表于 17-12-2010 07:27 PM

谢谢老何^^，
嗯，我来重复一下，
有错请更正，
就是说只要Auxiliary Power Unit正常操作.
我们可以在pushback之前或当中，或过后，
启动引擎1，反之，
如果APU的bleed air不能操作，
就必须在gate利用GTSU来启动Engine 1，
那么引擎2就不需要用APU了，
可以利用引擎1的电力来发动，
给777则可以同时发动2个引擎。

之前我朋友说，
tow truck会等到
确定引擎完全发动时，
才会离开，
因为飞机师看不到引擎的情况。
所以其实是没有这样的一回事？？
那时我是怀疑这个说法的，
总觉得cockpit里头一定有仪器，
可以准确地让飞机师了解引擎的发动情况。   

又麻烦你了，老何。

痞子_InCreDible

老何早上好，
又有东西要请问你了：
昨晚看了那些Air Crash Investigation

原来发生了某些fatal case 后
Boeing 有对某些程序修改了
请问当初你开737 时。。
如果engaged 了 AP 后
是不是能够选择哪一边（那一支pitot) 来读取airspeed 的？

还有发掘到很有趣的是
原来那个以外就因为蜜蜂在pitot 里筑巢而诸塞了pitot, 搞到印发了一连串的warning messages
最严重的warning 原来就连驾驶腰杆都会震动来警惕pilots
驾驶腰杆震动应该算是很“大支“的状况吧


那个ADI 很有趣下
蓝色=天空
brown = 陆地

真的很以人为本哦

原来还没超过80knt 前是可以abort take off 的（？）

谢谢老何

fooyee

痞子_InCreDible,

驾驶杆会震动是因为飞机已经接近stall speed。
所以control column会buffer.
abort take off speed/decision speed 也叫V1,V1会随着重量和跑道的长度而减少或增加。

不知正确吗？很久没有温习。老何帮我确定。

痞子_InCreDible

痞子_InCreDible,

驾驶杆会震动是因为飞机已经接近stall speed。
所以control column会buffer.
abort  ...
fooyee 发表于 20-12-2010 12:36 PM

    hi fooyee 兄
谢谢你的comments
对，那个时候已经是很critical 了，飞机就快要stall 了
yeah, i know abt the V1 speed.. depend on the length of runway too

看了那个air crash investigation ,真的可以学到些东西哦
（觉得自己也很变态下，最近一直追看，差不多每集都要看完了）
奇怪，里面却没有收集2000年，新航在桃园机场意外的事故哦

blackburn89

请问下各位， 那如果要驾驶直升机哪里有的考？

老何

为什么“tankering” fuel会比较贵?
可以选品牌吗?
遨翔 发表于 18-12-2010 08:36 AM [url=http://cforum2.cari.com.my/redirect.php?

goto=findpost&pid=82433965&ptid=1224613][/url]

假设，新加坡那里的燃油比 KL 的贵很多，那么在 KL 的时候的 fuel chit 那里就可以看到 "tankering fuel" 的 column 里有

一个数目。平时， "tankering fuel" 的 column是零。所以，飞机到了新加坡后，"tankering fuel" 就可以减少“买贵油”的油量

（以减少开销），或者不必添油可以足够让飞机从新加坡飞回 KL。

没得选择牌子的啦。只要是 Jet-A1 就可以了。

谢谢老何^^，
嗯，我来重复一下，
有错请更正，
就是说只要Auxiliary Power Unit正常操作.
我们可以在pushback之前或当中，或过后，
启动引擎1，反之，
如果APU的bleed air不能操作，
就必须在gate利用GTSU来启动Engine 1，
那么引擎2就不需要用APU了，
可以利用引擎1的电力来发动，
给777则可以同时发动2个引擎。

之前我朋友说，
tow truck会等到
确定引擎完全发动时，
才会离开，
因为飞机师看不到引擎的情况。
所以其实是没有这样的一回事？？
那时我是怀疑这个说法的，
总觉得cockpit里头一定有仪器，
可以准确地让飞机师了解引擎的发动情况。   

又麻烦你了，老何。
edison-tang 发表于 18-12-2010 05:10 PM

[img]

[/img]

引擎不能单靠电力来发动。电力只提供 ignition (像汽车的 spark plug)而已。如果 APU 坏了，引擎1依靠 GTSU 来发动。引擎2则依靠引擎1的 bleed air 来发动。
B777 的 APU 可以同时一起启动2个引擎。如果B777 的 APU 不能操作。还是同样需要先用 GTSU 在 parking bay 来启动引擎1。

过后，disconnect GTSU 才 push back。引擎2依靠引擎1的 bleed air 来启动。

Push back 好后 tow truck 就离开了。这时引擎可能还未发动完毕。LAE (Licensed Aircraft Engineer)还是留在那里通过 interphone 和机师保持通话联系。驾驶舱里是无法直接看到引擎。不过，是有显示可以让机师准确地观察引擎的状况。在飞行当中时，也是通过同样的显示器观察引擎的状况。当所有引擎都发动完毕后，机师就会通过 interphone 向 LAE 说:“We have 2 good start (如果是4粒引擎就说 4 good start), hand signal on the left/right”。

痞子_InCreDible

老何。。
Boeing 有对某些程序修改了
请问当初你开737 时。。
如果engaged 了 AP 后
是不是能够选择哪一边（那一支pitot) 来读取airspeed 的？
B330 也能吗？

还有，landing gear dwn 之后，是不是一定得确定3 Green Lights ?
Green lights 代表已经locked 了？

还有当你们每次approach 时
ATP 会报告heading, 风向的读数给你们
那些重要吗？这些资料你们会闪避这些风？还是计算landing speed etc..?

谢谢老何

老何

老何早上好，
又有东西要请问你了：
昨晚看了那些Air Crash Investigation

原来发生了某些fatal case 后
Boeing 有对某些程序修改了
请问当初你开737 时。。
如果engaged 了 AP 后
是不是能够选择哪一边（那一支pitot) 来读取airspeed 的？

还有发掘到很有趣的是
原来那个以外就因为蜜蜂在pitot 里筑巢而诸塞了pitot, 搞到印发了一连串的warning messages
最严重的warning 原来就连驾驶腰杆都会震动来警惕pilots
驾驶腰杆震动应该算是很“大支“的状况吧


那个ADI 很有趣下
蓝色=天空
brown = 陆地

真的很以人为本哦

原来还没超过80knt 前是可以abort take off 的（？）

谢谢老何
痞子_InCreDible 发表于 20-12-2010 09:35 AM

B737 平时操作是没有得选择使用哪一边 pitot 来读取 airspeed。Airspeed 是由 ADC (Air Data Computer) 通过4个pitot (captain，FO，Left Elevated，Right Elevated) 和 3个static port (captain，FO 和 standby) 一起读取，然后显示在 ADI (attitude direction indicator)。

当 pitot tube 或 static port 有柱塞时，一边的 airspeed 可能会说 overspeed，另外一边可能会说 underspeed。 这时就参考 standby airspeed indicator 看它的速度是接近左边还是右边的 airspeed indictor。


飞机只要是还没达到 V1 都是可以 abort takeoff。Boeing 的 procedure 是在 80kts 的时候，Pilot monitoring 会说 “80knots, thorttle hold”。Pilot flying 会 respond “checked”。这个是 Boeing 用来区别 low speed abort (80kts以下) 和 high speed abort (80kts以上)。Airbus 的 procedure 是在 100 kts的时候Pilot monitoring 会说 “100knots”。Pilot flying 会瞄一眼看速度表是否是显示 100kts 然后 respond “checked”。这个是 Airbus 用来区别 low speed abort (100kts以下) 和 high speed abort (100kts以上)。

痞子_InCreDible,

驾驶杆会震动是因为飞机已经接近stall speed。
所以control column会buffer.
abort take off speed/decision speed 也叫V1,V1会随着重量和跑道的长度而减少或增加。

不知正确吗？很久没有温习。老何帮我确定。
fooyee 发表于 20-12-2010 12:36 PM

你所说的都正确。

痞子_InCreDible

B737 平时操作是没有得选择使用哪一边 pitot 来读取 airspeed。Airspeed 是由 ADC (Air Data Computer) ...
老何 发表于 21-12-2010 03:49 PM

    老何谢谢你的解答
但奇怪，那天我在Air Crash 里看到的时自从发生那件悲剧后
Boeing 修改了程序
说当Auto Pilot 时，是需要选择指定的那一支pitot 来当reading 的
因为当时就是发生一边诸塞，另外边正确
所以就搞到flying pilot (captain）confused, 紧张了而间接造成意外。。
可能是我听错了，还是我confused myself
paiseh


还有个问题
每当你们作landing checks 时。。
是不是一定会把Autobrakes 设定“Medium"?
在什么情况下才会设定Maximum ? (or High?)
每次landing 后是不是一定会用thrust reverse 来减速？

如果用了thrust reverse 后，飞机还可以touch-and-go landing 的吗？ （触地后再马上起飞）？
谢谢老何



**Before the takeoff roll is started, the autobrake system of the aircraft, if available, is set to the RTO mode. The autobrake system will automatically apply maximum brakes if throttle is reduced to idle or reverse thrust during the takeoff roll below V1.

老何

老何。。
Boeing 有对某些程序修改了
请问当初你开737 时。。
如果engaged 了 AP 后
是不是能够选择哪一边（那一支pitot) 来读取airspeed 的？
B330 也能吗？

还有，landing gear down 之后，是不是一定得确定3 Green Lights ?
Green lights 代表已经locked 了？

还有当你们每次approach 时
ATP 会报告heading, 风向的读数给你们
那些重要吗？这些资料你们会闪避这些风？还是计算landing speed etc..?

谢谢老何
痞子_InCreDible 发表于 21-12-2010 09:29 AM

如果机师怀疑其中一边的 airspeed indication 有问题，那么机师可以避开使用 faulty 的 pitot 来读取速度。A330 我很确定可以这么做。 B737 就好像没有这样的功能。Normal operation 是不需要去选择那一边的pitot 来读取airspeed 。ADC 会自动将所有的速度综合起来然后显示在 ADI 上。

Landing Gear 的绿灯代表 down and locked。

ATC 在飞机降落前给的风速是让机师了解地面风的状况。机师可以稍微提高 approach speed 以提高飞机的 maneuverability。

痞子_InCreDible

老何
可以解说下 Pan-Pan 和 Mayday 的分别与用法吗
A330 or B737 里的Navigation system 是用Garmin 的吗？
Viper windscreeen 那里会像车那样能够喷出清洁液？

谢

p/s: 在你值班的生涯里， 有用过它们吗（Pan-Pan / Mayday)  so far?

老何

还有个问题
每当你们作landing checks 时。。
是不是一定会把Autobrakes 设定“Medium"?
在什么情况下才会设定Maximum ? (or High?)
每次landing 后是不是一定会用thrust reverse 来减速？

如果用了thrust reverse 后，飞机还可以touch-and-go landing 的吗？ （触地后再马上起飞）？
谢谢老何
痞子_InCreDible 发表于 21-12-2010 04:10 PM

A330 多数是 autobrakes "low"。再上一级就只有 "high"。只有在 takeoff 的时候才 set Autobrakes "Max" 以在 abort takeoff 的时候使用。

B737 多数是 Autobrakes 1。再上去还有 2、3、MAX。

在短跑道降落的时候会使用更高的 autobrakes。如果跑道有雨水或积雪，那么机师会考虑使用更高的 autobrakes settings。

每一次降落都会使用 reverse thrust。差别是 idle reverse thrust 还是 maximum reverse thrust 而已。

一旦启动 reverse thrust，飞机就是 commit for full stop landing 不许做 touch and go。

正确使用reverse thrust的技巧是一touch down直接开，越快越好（increase wear and tear），还是给他慢慢走到停为止（减少磨损）？
遨翔 发表于 10-10-2010 03:54 PM

Reverse thrust 在 touch down 后最短的时间里启动。因为 reverse thrust  在高速的时候的效率才高。至于 reverse thrust 的油门开大或小是要看看 跑道的 high speed turnoff taxiway 和飞机的 transit time 是长还是短。

如果 transit time 是很短，马上 turn around，那么就会用多一点 reverse thrust 来减少 break temperature。但是这样会消耗比较多燃油。

如果 transit time 有几个小时，那么就会用 idle reverse thrust，这可以减少燃油的消耗量。Break temperature 可以让它在 transit 当中自己降温。

Carbon break 的 wear and tear 是看使用的次数，而不是温度。Steel break 的wear and tear 是使用后的温度，而不是使用次数。

如果跑道不繁忙，还可以 request roll to the end。这样的话还可以把耗油量和 break wear 两样都降到最低点。在还没有达到跑道的尽头前还会听到电脑的 auto call out。900 remaining （意思是跑道剩下 900 m）、600 remaining、300 remaining。Captain 还会开玩笑说，如果你给老婆、女朋友 supp card 的话，这是你的银行户口里剩下的钱。
老何 发表于 10-10-2010 10:34 PM

老何

老何
可以解说下 Pan-Pan 和 Mayday 的分别与用法吗
A330 or B737 里的Navigation system 是用Garmin 的吗？
Viper windscreeen 那里会像车那样能够喷出清洁液？

谢

p/s: 在你值班的生涯里， 有用过它们吗（Pan-Pan / Mayday)  so far?
痞子_InCreDible 发表于 22-12-2010 04:46 PM

Pan-Pan 是 urgency 有急事 (机上有乘客病发需要马上降落 / 飞机有 critical system failure / 飞机已经消耗了 diversion 的油量)。Mayday 是飞机有了 immediate danger 可能会坠毁 (如:engine failure /  飞机有mutiple critical system failure 造成飞机很难控制 / 飞机开始消耗最后的 final reserve 油量)。

我不懂飞机上的 GPS 是什么牌子。它已经 build-in 在飞机的 navigation computer 上了。

飞机的 windscreen 是有得喷 rain repellent的功能，只不过已经被maintenance disable 掉了。

Touch wood，我到现在不曾使用过 pan-pan / mayday。也不想有机会用到。

痞子_InCreDible

现在在观看着pps air crash investigation
Wahlau, 原来当飞机landing 在跑道时没有开启spoiler 可以造成那么严重的意外哦
尤其是在那么坏的天气情况下
AA 1420 - Little Rock

老何

现在在观看着pps air crash investigation
Wahlau, 原来当飞机landing 在跑道时没有开启spoiler 可以造成那么严重的意外哦
尤其是在那么坏的天气情况下
AA 1420 - Little Rock
痞子_InCreDible 发表于 23-12-2010 11:21 PM

平时降落如果没有开启 ground spoiler，飞机会比正常所需的跑道长度冲出多30%的距离。

在恶劣的天气下降落没有开启ground spoiler 是个致命错误，如果有 arm ground spoiler，AA1420 的悲剧或许就可以避免了。

遨翔

thrust reversal在理论上应该可以使飞机自己push back可是在实际上为什么没有人这样做？

老何

thrust reversal在理论上应该可以使飞机自己push back可是在实际上为什么没有人这样做？
遨翔 发表于 8-1-2011 11:09 AM

喷射引擎 reverser 的 exhaust gas 不是直接喷向前面。它从原本喷向后面，由 deflector 将它引导喷向旁边。只有一小部分的动力推向前面而已。这会导致地面的物品或石头飞起来，然后被吸入引擎。同时，高温的 exhaust gas 再次被吸回 engine inlet 将会导致引擎过热。之所以这个原因，很多喷射客机的 reverser 都是在 70kts 的时候就 stow back reverser，以避免 foreign object ingestion 和 engine overheat。这样会增加 maintenance cost / repair cost，每次提高 thrust 都会消耗很多燃油。用了那么多的燃油来倒1～2百米退简直是不符合经济效益。航空公司不会做不符合经济效益的事情。

军机 Galaxy C-17 用 reverse thrust 来倒退。

我有亲自看过 C-130军机 (Turbo prop) 用 reverser 倒退。因为这种飞机的 reverser 是将 propeller 的 pitch angle 转到 negative pitch angle，将 thrust 推向前面。Turbo prop 不会有  foreign object ingestion 的问题，不过还是会导致引擎过热。