理智看待高比例复合材料建造飞机的得与失。
波音最新一代的“梦想”787客机依靠极高比例的复合材料应用，实现了极其优异的飞行性能。然而在安全和环保方面，以787为代表的新一代飞机却仍然潜藏着不少隐患。 一：飞机上的复合材料多指纤维增强塑料，重量轻强度高 传统的飞机制造以钢、铝、钛合金为主要材料，这三者各有千秋，在结构中各司其职。超高强度合金钢的密度最大（超过7.8克/立方厘米），相同体积下最重，但在三者中能达到的绝对强度指标最高，适用于对尺寸和强度要求都最为苛刻的部位。比如除了轻型、超轻型飞机外，现代高性能起落架的材料，唯有使用超高强度合金钢进行锻造一途可选。所谓3D打印、钛合金起落架之类的新闻，都是宣传上的噱头，不足为信。
图：波音747起落架
相同体积下铝合金部件的重量最轻（密度2.8克/立方厘米），但是强度也最低，此外它对于高温的耐受能力很差。而钛合金（密度4.5克/立方厘米）则介于钢、铝合金之间，同体积部件比钢材轻很多，强度和耐热性比铝合金高很多。它适合用于飞机上的主承力结构、高温结构——比如发动机燃烧室附近；可以取代钢材、镍基合金以减轻重量，取代铝合金以减少空间占用。但是由于加工困难，钛合金部件的成本一直很高。 而现在越来越流行的复合材料，它的主要取代对象正是传统飞机上应用比例最大、构成轻质结构主体的铝合金，在要求较低的场合下也能取代一部分钛合金。在谈及飞机等航空器时，我们所指的复合材料主要都是指纤维增强塑料（fiber reinforced plastic）；它是以高性能纤维作为增强体，用树脂作为基体将纤维粘结在内部并固化成型的高性能塑料。
PAN（聚丙烯腈）碳纤维丝
这就是碳纤维丝放大后的截面
由于玻璃纤维性能较低，钨丝芯硼纤维高毒性、高成本，而芳纶纤维对环境耐受性不好（水分、紫外线）等诸多因素；目前在复合材料中应用最广、最具有代表性的则是PAN（聚丙烯腈）碳纤维。
图：波音787铺设复合结构机身，图中黑色束状物就是由预浸过树脂的碳纤维所组成
飞机制造上应用广泛的7050、7075等铝-锌系高强度铝合金，在放弃韧性等其它重要性能的极端情况下，最高强度也只能接近0.65GPa，一般在0.43-0.46GPa左右。第一种实用化的碳纤维T300系列，其抗拉强度在1971年试验性生产时就达到了2.8GPa，现阶段的T300J则达到4.21Gpa。而波音787上使用的是更高级的T800S，抗拉强度达到5.88GPa。 与密度达到2.8克/立方厘米左右的铝合金相比，先进的碳纤维复合材料密度一般在1.45-1.6克/立方厘米左右；而拉伸强度可以达到1.5GMPa以上，超过铝合金部件的3倍，接近超高强度合金钢制部件的水平。这种密度低而强度刚度高的优势，使飞机的复合材料结构部件在获得与先进铝合金部件在强度刚度等综合性能方面相当的水平时，重量可以大幅减少20~30%。 以波音787为例，它每架飞机需要消耗23吨碳纤维，结构比例中有50%是重约35吨的复合材料，这意味着它从材料密度上就减轻了15吨左右的重量。而空客也不甘示弱，新的A350客机结构中，复合材料的比例达到了52%，是现在所有大型商用飞机中最高的。作为世界上仅有的两个大型商用飞机研制巨头，波音、空客先后推出复合材料占结构比例达到、超过50%的主力型号，这意味着大型客机结构设计以复合材料为主要材料的时代已经全面来临。
二：复合材料使民用飞机性能提升巨大 波音787等新一代复合材料飞机上实现的性能提升，并不仅仅是低密度材料减重得来。实际上复合材料在工艺、结构力学设计上，都有着传统金属材料所完全无法具备的优势。比如复合材料可以做出超大尺寸的整体结构部件，而且尺寸大小不会随着温度高低而产生变化。
图：波音787机身的基本制造原理与实物
以波音787的机身为例，它由数个分段组成，分段主体都是单个完整的复合材料筒状结构。它的大概制造原理是首先制造出复合材料长桁，将这些长桁固定在成型模具上并涂胶；然后利用碳纤维铺放机将预浸过热固性树脂的碳纤维按照设计好的角度和层数缠绕铺设在旋转的成型模具上形成筒状的复合材料壳体，然后送入热压罐内进行高温固化一体成型。而要用金属材料做出这样的结构，至少在目前是完全不可能的。
成形的机身分段
巨大的热压罐
即使是因为时代限制，复合材料结构水平远逊于波音787的F22上，这种结构一体化带来的效益也是非常可怕的：11000个金属零部件被减少到450个，135000紧固件（螺栓、铆钉等）被减少到600个。而在波音787上，每一个机身段都因此取消掉了1500个左右的铝合金板件和40000~50000个紧固件。这不仅带来了额外的大幅减重收益，而且极大的减少了装配环节的成本。
图：波音787 的一个机身分段主结构件，这个状态下还没有任何的紧固件
当然，内部隔框还是要紧固件的
图：虽然做不出F-22、J-20那样的高机动飞行，但波音787 的机翼变形过程中一样蕴含着人类现阶段顶级的空气动力学水平
这种各向异性、而且可以进行人为设计的特性，催生了被称之为气动弹性剪裁的技术。设计师通过调整机翼复合材料结构中各个铺层的方向角度、厚度、顺序；机翼刚度完全可以在各个方向上都满足针对性的设计要求，进而控制机翼飞行中产生的弹性形变向对性能有利的方向发展。在设计得当的情况下，它能使飞机以更低的重量、更小的飞行阻力，获取高的多的升力表现。
三：复合材料的劣势 虽然复合材料有着诸多好处，但是波音787仍然保留了20%的铝，15%的钛，10%的钢，这是复合材料不耐高温、不耐冲击的特点所决定的。碳纤维本身虽然不怕热，但是将其粘结成型的树脂基体却很难耐受高温；尤其是波音787上普遍使用的环氧树脂类产品，一般最大工作温度不高于150摄氏度。F22由于存在超声速巡航需求，飞机外表会长时间与空气高速摩擦；因此在机翼复合材料上不惜使用韧性更差、更不耐冲击的双马来酰亚胺树脂基体以获得260摄氏度的最大工作温度。波音787的钛、钢结构中，就有相当一部分是用于发动机吊架等
图：发动机吊架等部位不能使用复合材料
波音787上的铝合金结构主要承担的则是预防飞鸟撞击的功能，以避免复合材料在高能量冲击下直接解体引发灾难性事故。F22上也有过类似的反复：它的机翼大梁等核心承力结构最初计划使用复合材料，但试验证明它抗机炮破坏的能力远远无法达到要求，最终又换回了钛合金材料。这源自于复合材料的两个缺陷：首先它一层与一层之间的结合力非常薄弱，而一旦出现分层的情况，就会对其整体性能造成严重的破坏。其次用以粘结碳纤维、形成复合材料整体的树脂基体的韧性都很差。
787静力试验中断裂的复合材料
事实上比起飞行中撞鸟、或者挨上几发炮弹这种概率比较低的情况，复合材料结构往往更怕的是日常的低能量冲击：比如被维修人员失手掉下的扳手给砸了——这就足以导致它形成内部的层间缺陷，然而从外表却很可能根本看不出痕迹。当一个复合材料部件的冲击损伤在表面已经可以勉强目视发现时，它内部已经出现大范围的基体开裂和分层，强度可以骤降到无损状态的40%。事实上飞机复合材料部件最多的损伤就是在维护过程中各种碰撞、拆卸而产生的。 在传统的钢、钛、铝合金部件加工过程中，人们几乎不需要考虑中毒的问题，环境污染也很易于控制，但是对复合材料部件生产来说这就完全不同了。虽然碳纤维本身主要是腈纶纤维碳化以后剩下的单质并无毒性，作为复合材料基体的树脂类材料也多数无毒或者低毒；但是促使液态树脂的小分子交联成三维立体高分子变成固体结构的固化剂，以及各种有机溶剂、助剂，它们带来的毒性和污染问题一直比较严重。
四：全复合材料飞机的大规模使用仍然存在诸多限制 无论是利用纤维走向带来的各向异性力学特性，还是纤维与基体本身性能的不同组合，都给复合材料提供了极大的设计自由度。但是这种特性也对结构设计、工艺提出了非常高的要求。如果力学设计与材料特性不能良好匹配、原料和工艺设计、质量控制水平不足，那么复合材料的性能和可靠性将会远不如铝合金材料。
图：只有高度先进的自动化机械化加工，才能满足大型复合材料构件工艺控制要求
比如歼-11B战斗机设计过程中，由于只是基于刚度等代原则简单的将金属部件替换成复合材料，不仅很多部件比原来的还重，还引发了一连串的故障甚至是事故；比如平尾断裂破坏、进气道调节板前缘整体断裂最后又不得不用铝合金部件承担关键部位受力。尤其是大型复合材料构件的工艺控制，秉持世界领先水平的波音也是近年才得以突破；X-32就在很长时间内一直被机翼整体成型过程中不能完全排除气泡所困扰。 和金属材料相比，目前复合材料不仅在设计、分析、失效理论目前仍然很不成熟，对于试验数据和使用经验的依赖性非常高；就是在使用维护的过程中，其探测、修理的手段也多有不同。在损伤探测上复合材料结构需要很多针对性的新型设备，而且修理手段也以胶粘、固化处理为主；这不仅需要全新的技能培训体系和规章制度，而且对人员素质的要求非常高。 
目前飞机复合材料的维修也以胶粘、固化处理为主
复合材料在飞机上大量应用的时间还比较短，所以它的环保性回收问题目前大众关注度很低。传统金属材料都有着较好的回收性，回炉熔炼又可以变成新的原料。但废弃的热固性复合材料难以降解，并不能简单的填埋了事。目前最主流的处理方式只能是将其焚烧；不仅大量产生燃烧不完全的高毒、高致癌污染物，而且也浪费了昂贵的碳纤维。而溶解掉树脂基体，回收碳纤维的技术目前仍在探索中，现阶段仍不能摆脱高能耗、有机溶剂高毒高污染等问题，并不能大量推广。
结语 使用复合材料作为飞机主要材料，在获得高性能的同时，承担的风险与付出的环保代价一样不少。这个世界上从来都不存在伟光正的先进材料，正所谓：世间安得两全法、不负如来不负卿。。。
本帖最后由 kanwt 于 30-8-2014 06:01 PM 编辑
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发表于 30-8-2014 05:59 PM
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